Kia Mohave chega ao Brasil na hora em que o mundo quer se livrar dos grandalhões

Esse jipão Kia Mohave V8 é o típico carrão americano. Ou chame-o de Kia Borrego, como ele é chamado em outros mercados. Tem motor beberrão V8, com mais de 300 cavalos, é enorme e pesa mais de 2 toneladas. E está chegando agora ao Brasil para ser o modelo top de linha da Kia, na faixa dos 160.000 reais. Até porque acima desse valor ninguém olha para os modelos coreanos, sinceramente.
Ultimamente os modelos coreanos estão melhorando bastante em qualidade e em desejo do consumidor, basta perguntar ao povo o que eles acham de um Hyundai VeraCruz. A resposta quase sempre é que o modelo é lindo e imponente. Mas será que essa é a hora de a Kia lançar o Mohave?
O Kia Mohave leva sete pessoas, e tem competição dura nessa faixa de preço, concorrendo com modelos consagrados como Mitsubishi Pajero Full, Land Rover Discovery, Toyota Prado e a já citada Hyundai VeraCruz, que o blogueiro que vos fala literalmente “paga pau”.

Esse jipão Kia Mohave V8 é o típico carrão americano. Ou chame-o de Kia Borrego, como ele é chamado em outros mercados. Tem motor beberrão V8, com mais de 300 cavalos, é enorme e pesa mais de 2 toneladas. E está chegando agora ao Brasil para ser o modelo top de linha da Kia, na faixa dos 160.000 reais. Até porque acima desse valor ninguém olha para os modelos coreanos, sinceramente.
Ultimamente os modelos coreanos estão melhorando bastante em qualidade e em desejo do consumidor, basta perguntar ao povo o que eles acham de um Hyundai VeraCruz. A resposta quase sempre é que o modelo é lindo e imponente. Mas será que essa é a hora de a Kia lançar o Mohave?
O Kia Mohave leva sete pessoas, e tem competição dura nessa faixa de preço, concorrendo com modelos consagrados como Mitsubishi Pajero Full, Land Rover Discovery, Toyota Prado e a já citada Hyundai VeraCruz, que o blogueiro que vos fala literalmente “paga pau”.
Algumas vantagens que estão presentes no Kia Mohave não são vistas em modelos concorrentes. O Mohave tem reduzida e controle de descidas. Tá certo que a reduzida não vai ser muito usada em um modelo desses, que vai mais é frequentar grandes centros urbanos e pegar uma praia no final de semana. Mas já que tem reduzida pode ter motor diesel no Brasil.
E é a versão 3.0 V6 turbodiesel a versão do Kia Mohave que você deveria comprar, caso tenha posses. A Revista Auto Esporte cita que a arrancada do bicho é melhor até mesmo que a arrancada da versão V8, de 4,6 litros. São nada menos que 50 kgfm de torque, empurrando o jipão já nas 2.000 rpm. A versão diesel não vai se comportar tão bem na estrada, a 140 por hora, perfil de condução bem do tipo de dono desses carros, mas também não deve nada a versão gasolina.
Já o Kia Mohave mais em conta, com motor 3.8 V6 gasolina é um pouco mais xoxo, com “apenas” 275 cavalos e arrancadas não tão vigorosas. Não tem sexta marcha, e isso pesa. Mas sabe de uma coisa, quem comprar um Mohave não vai querer desempenho de esportivo. Vai querer mais é conforto, e isso ele tem de sobra.
O espaço interno de todas as versões do Kia Mohave é muito bom, só que a terceira fila de bancos tem dificuldade em levar duas pessoas adultas.
Os freios são a disco nas quatro rodas, obviamente, as rodas são de 18 polegadas e o tanque é de 78 litros.

Pajero Sport é o primeiro V6 Flex do Brasil

Em 2007, a Mitsubishi foi a primeira montadora brasileira a lançar um fora-de-estrada flexível. Após a tecnologia ser aplicada ao pequeno TR4, chega a vez do Pajero Sport ganhar a capacidade de beber álcool ou gasolina. O utilitário esportivo é o primeiro flex com seis cilindros em “V” fabricado no país. Segundo a montadora, o propulsor 3.5 com 24 válvulas gera 205 cv quando abastecido com álcool e 200 cv se movido a gasolina. O torque, item de grande valia para quem pretende encarar trilhas com certa frequência, é de 32,3 mkgf com álcool e 31,3 mkgf quando se utiliza gasolina. De acordo com a Mitsubishi, o Pajero Sport V6 Flex recebeu diversas mudanças mecânicas para se adequar ao combustível etílico. As partes que mantém contato direto com o álcool – como bicos injetores e o tanque de combustível – receberam um novo tratamento para impedir um desgaste precoce. Já a transmissão automática de quatro velocidades recebeu uma central eletrônica recalibrada para reagir prontamente às mudanças de combustível. A partir do momento em que o recurso detecta a presença de álcool ou gasolina no tanque, a caixa começa a operar com um novo padrão de mudança de marchas. Para superar os obstáculos do off-road, o utilitário esportivo conta com pneus de uso misto e o recurso A/T Mode, que impede que as rodas do veículo girem em falso em pisos de baixa aderência. A caixa de transferência Easy Select, que permite a mudança de tração 4x2 para 4x4 a uma velocidade de até 100 km/h, também é item de série no veículo. O desenho do modelo não sofreu alterações, com destaque para os dois pares de faróis redondos e a imponente grade dianteira. Lateral e traseira também conservam o mesmo visual robusto. Internamente, a cor preta predomina nos bancos de couro, contrastando com os detalhes em cinza no console central e no painel de instrumentos. Ar-condicionado digital, direção hidráulica, airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS) e rádio com reprodução de arquivos em MP3 e entrada USB são alguns dos itens de série. Segundo a montadora, o Pajero Sport V6 Flex estará nas concessionárias da marca a partir de agosto, já como linha 2010. Seu preço começa em 109.990 reais.

Audi TTS

O TTS é uma resposta da Audi aos Porsches Caymann e Boxster. Como precisava de um carro mais forte para competir com eles, a equipe de engenharia da marca adicionou intercooler e retrabalhou a taxa do motor 2.0 TFSI do TT. Com isso, a potência máxima saltou para 272 cavalos, 27 cv a mais que os Porsches.
Com carroceria híbrida (aço na frente e alumínio no resto), pesa 1.415 kg e oferece uma relação peso-potência de 5,2 kg/cv. O câmbio é o automático S Tronic (duas embreagens, uma para as marchas pares e outra para as ímpares) de seis velocidades . Os amortecedores são magnéticos, com duas regulagens: conforto e dinâmico. Ao escolher a segunda opção, o carro fica 1cm mais baixo e mais óleo é injetado nos amortecedores, deixando-os mais rígidos, para condução esportiva.

Enquanto estive na cidade não pude acelerar muito, pois na Alemanha há muito mais radares que no Brasil, exceto em trechos liberados. Porém foi possível perceber que o carro com asuspensão no conforto, é bastante agradável. A troca de marcas automática não é sentida, e a direção extremamente macia e precisa. Até esqueci que estava dirigindo um esportivo. Depois coloquei o amortecedor no modo dinâmico para sentir a diferença, e o TTS ficou duro para circular em áreas urbanas.
Quando fui para estrada, joguei a troca de marcha para o manual através de borboletas, e acelerar passou a ser mais divertido. Com ronco bem grave, bastava uma pisada no acelerador para eu grudar no banco. Segundo a Audi, o modelo vai de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos. A cada troca de marcha com a rotação mais elevada, o escapamento dava um pequeno estouro, e a sensação era de estar pilotando. Ou seja, era preciso olhar no velocímetro o tempo todo par não correr demais.
No dia seguinte, na pista fiz vários exercícios de slalon. Com a suspensão dinâmica ele vi o bicho. Ajuda também o tamanho dos pneus: 245/40, aro 18. Com essa receita, mais o controle eletrônico de estabilidade ligado, eu fazia curvas a 130 km/h sem escapar. Fiz o exercício com a suspensão no modo conforto. Ele perdeu um pouco em esportividade, mas continuou bastante seguro. Já com o controle desligado precisei manerar um pouco.

BMW Serie 5 GT tem design polemico mas extensa lista de agrados

A primeira aparição do Série 5 GT, no Salão de Genebra, dividiu opiniões. Enquanto alguns torceram o nariz para o conceito, outros aplaudiram a novidade da BMW. Polêmicas à parte, os alemães resolveram apostar neste segundo grupo ao mostrar as linhas finais do novo crossover da montadora. Classificado pela própria marca como uma “extensão futurista e atraente do Série 5”, o Gran Turismo é um legítimo crossover. Ao combinar as características de um sedã com a versatilidade de um utilitário esportivo, a BMW cria um sério concorrente para o segmento de cupês de quatro portas, que hoje conta com os conterrâneos Mercedes-Benz CLS e VW Passat CC. Seu desenho também não esconde a inspiração em outros modelos da marca. A dianteira se assemelha à do Série 7. De perfil, o GT lembra o X6, tanto na suave curvatura do teto quanto no porte imponente. Já a traseira traz à tona os traços do sedã mais luxuoso da linha, em especial no formato das lanternas com iluminação por LEDs (diodos emissores de luz, em bom português). Por dentro, nota-se uma clara inspiração nos cupês, a começar pelos quatro lugares individuais.

Ao contrário deste tipo de veículo, porém, os passageiros se acomodam confortavelmente. De acordo com a marca, o espaço para as pernas é equivalente ao Série 7, enquanto que o espaço para a cabeça é parecido com o do SUV X5. O acesso ao porta-malas é um capítulo à parte, já que pode ser realizado por duas maneiras. Para acomodar bagagens menores, a abertura é feita como em um sedã. Caso os ocupantes precisem carregar objetos maiores, a tampa traseira se abre totalmente, assim como acontece em um hatchback. A extensa lista de itens de série inclui mimos como piloto automático com Stop & Go (que desliga o motor assim que o carro para em um semáforo, por exemplo), sistema de visão noturna que identifica a presença de pedestres, faróis com iluminação bi-xenon que acompanham a trajetória do veículo, câmeras instaladas nas laterais e na traseira do carro, Head-Up Display (que projeta as informações do painel no para-brisa) e sistema de entretenimento com disco rígido de 80 GB e DVD para os passageiros de trás. A BMW vai oferecer o Série 5 GT com três opções de motorização, variando entre dois propulsores movidos a gasolina (nas versões 535i e 550i, com 306 cv e 407 cv, respectivamente) e um abastecido com diesel (530d, capaz de gerar 245 cv). Todos os modelos contam com uma moderna transmissão de oito velocidades, antes restrita apenas ao topo-de-linha 760i. A BMW ainda não anunciou a data da apresentação oficial do Série 5 GT, mas o modelo é presença certa na próxima edição do Salão de Frankfurt, que acontecerá em setembro.

Com tecnologia e estilo, o 'irmão caçula' do Q7 desembarca no Brasil

A Audi foi a maior ausência da última edição do Salão do Automóvel, mas parece estar disposta a recuperar o tempo perdido. Após os recentes lançamentos do cupê A5 e do A4 com motorização 2.0, a marca inicia a importação do Q5. O utilitário esportivo foi concebido para ser uma opção mais acessível (e compacta) ao Q7. A inspiração é nítida também no visual, com uma imponente grade dianteira e os faróis com iluminação por LEDs, marca registrada dos modelos mais recentes da marca das quatro argolas. A lateral tem linhas mais limpas, mas que conferem um ar de robustez ao carro. Já a traseira exibe belas lanternas, com formato parecido com as do Q7. O desenho ousado da tampa do porta-malas e as luzes de sinalização no para-choque também foram herdados do SUV. Por dentro, o painel tem um desenho sóbrio e elegante, lembrando os sedãs A4 e A6. Uma tela de LCD situada acima das saídas de ar exibe as funções do sistema de entretenimento do Q5, que incluem os controles de áudio e ar-condicionado. A lista de itens de série também não faz feio e inclui seis airbags (dois frontais, dois laterais e outros dois do tipo cortina), computador de bordo, sensores de estacionamento e o Audi Side Assist, que auxilia o condutor durante as mudanças de faixa. O inovador Adaptative Cruise Control, piloto automático que é capaz até de frear o veículo em situações de emergência, também é oferecido de fábrica. A transmissão S-Tronic de sete velocidade e dupla embreagem ainda conta com o Audi Drive Select, que oferece três modos de dirigibilidade (Comfort, Auto e Dynamic) à escolha do motorista. No Brasil, o Q5 será oferecido com duas opções de motorização: 2.0 Turbo, que gera 214 cv e atinge a velocidade final de 222 km/h, e a topo-de-linha 3.2 V6, capaz de desenvolver 269 cv. Com o propulsor de seis cilindros, o veículo acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e chega a 234 km/h. Confira as versões e os valores sugeridos pela Audi para o Q5:

Q5 2.0 Attraction: R$ 205.840

Q5 2.0 Ambiente: R$ 229.230

Q5 3.2 Ambiente: R$ 263.300

Q5 3.2 Ambition: R$ 274.500

Hyundai i30 chega com preço e equipamentos tentadores

Dos carros que a Hyundai vende para o nosso mercado, um é referência entre seus pares (o sedã de luxo Azera) e o outro era até agora há pouco (o jipinho Tucson, que é uma espécie de Chevrolet Captiva). Nada mau para uma empresa que não faz carros de passeio no Brasil, mas, de qualquer jeito, era a Hyundai tomando a sopa pelas beiradas. Agora, ao lançar o i30, ela mete a colher no mercado de hatches médios, onde o caldo é mais quente. Do antigo Ford Focus GL ao novo Focus Ghia, passando por nomes como Golf e Subaru Impreza, são dez rivais na faixa entre 45 000 e 70 000 reais. O i30 chega em versão 2.0 manual, de 54 000 reais, e essa 2.0 automática, por 58 000. A estratégia que faz o sucesso do Azera se repete no i30: preço na média e conteúdo bem acima. Controle de estabilidade, seis airbags, sensor de estacionamento, retrovisores externos com rebatimento elétrico e interno com antiofuscamento, freios ABS com EBD... Fora o teto solar, tudo de série. São itens dignos de um Volvo C30, a preço de Astra hatch. Rechear de equipamentos costuma ser uma estratégia para injetar ânimo em carros veteranos, como a Fiat fez com o Stilo (que chegou aqui em 2002). Não é o caso. O i30 foi apresentado em 2007, no Salão de Genebra, com a missão mudar a imagem da Hyundai. Lá, como aqui, a marca chama atenção pela generosidade com equipamentos e prazos de garantia. Desenhado no novo centro de design da marca, na Alemanha, o i30 quer atrair pelo desejo. Com 52 805 unidades registradas na Europa de janeiro a outubro de 2008, está longe do líder Golf (402 759) e perde até para seu irmão gêmeo, o Kia Cee’d (93 818). Não são números muito animadores, mas o fato é que vários dos adversários que o Hyundai enfrenta lá (Peugeot 308, novo Golf, Fiat Bravo, novo Mégane, Toyota Auris e Civic hatch) não chegaram ao defasado mercado brasileiro.

A lataria do i30 é puro BMW Série 1 e a grade em forma de “V”, continuado pelos vincos do capô, lembra o Polo. Lanternas traseiras e janelinhas laterais lembram o novo Fiesta europeu, mas tudo isso acaba soando original num mercado como o nosso, distante da Europa. Na rodovia dos Bandeirantes (que leva à pista de testes e ao rico interior de São Paulo, frequentada por carrões de todo tipo), o i30 chamou muita atenção. As rodas aro 17 (parecidas com as do Civic Si) são as que eu instalaria na oficina, se não viessem de fábrica. Os faróis são diferentes do que se vê e, aliás, iluminam bem à beça.

Dá gosto dirigir o i30 de noite. Os instrumentos impressionam, com ponteiros vermelhos, grafismos brancos e um halo azul-marinho que se repete nos visores de rádio, computador de bordo e arcondicionado digital. Pena faltar forração de couro no volante e na alavanca de câmbio porque, for a isso, nenhum carro médio brasileiro é tão caprichoso em acabamento. Até o carpete que vai no chão é bonito. Painel e portas são cobertos de espuma macia e o plástico do aplique grafite, no volante, é emborrachado. O CD player promete dias de música pura e sem repetição, com disqueteira para seis CDs de MP3 no painel, entrada auxiliar e tweeters. Ponha um subwoofer e a festa ficará completa. O volante é pequeno e sempre mais pesado do que você costuma encontrar por aí. Não é tão cômodo na garagem do prédio, mas na estradinha vai que é uma delícia. O i30 não é um kart no asfalto liso nem um Cadillac em caminhos de terra, mas, graças à sua suspensão traseira multilink, encara bem qualquer situação. Talvez os donos de Impreza e do novo Focus tenham um carro melhor de curva que esse, mas nem eles terão certeza a ponto de se gabar disso. O motor 2.0 16V, igual ao do Tucson, acompanha o bom ritmo do rivais 307 e Golf, mas, diferentemente deles, não é flex. Com comando de válvulas variável em admissão, ele tem bom torque quando o motor está em giro baixo, disfarçando o fato de que o câmbio tem quatro marchas. Só quatro? É, só, e sem opção de trocas sequenciais. Em vez de reclamar, contudo, relaxe. Bom, bonito e barato, com cinco anos de garantia, o i30 tinha que ter algum defeito. Bom, pelo menos você já sabe qual é.