Mercedes-Benz Classe E Cabriolet chega com muito luxo e modernidade

A nova família da Classe E está, enfim, completa. Depois de revelar as versões sedã, cupê e station-wagon, chega a vez do modelo conversível ser apresentado pela Mercedes-Benz.

O sucessor do CLK será chamado apenas de Classe E Cabriolet e resgata o espírito dos modelos sem capota do passado. A capota de lona é um dos charmes do bólido alemão e pode ser recolhida automaticamente em 20 segundos. O processo pode ser realizado a uma velocidade de até 40 km/h e a capota fica armazenada em um compartimento separado do porta-malas.

Os engenheiros da Mercedes pensaram em um dos maiores problemas quando se roda com a capota aberta: o excesso de barulho provocado pelo vento. O sistema AIRCAP é composto por defletores que reduzem a turbulência e minimizam o nível de ruído no interior do veículo.

Outro recurso criado pelos alemães – e que já equipa o roadster SLK – é o Airscarf. Trata-se de um sistema de calefação projetado para países mais frios e que permite que o motorista rode com a capota aberta mesmo em temperaturas mais baixas. Isso é possível graças às saídas de ar instaladas próximas aos encostos de cabeça, que funcionam como um aquecedor.

A segurança não foi esquecida no Classe E Cabriolet. São sete airbags, incluindo bolsas infláveis frontais, laterais, do tipo cortina (instaladas na estrutura das portas) e até um airbag para proteção dos joelhos do motorista. Os santantonios posicionados atrás do banco traseiro se erguem automaticamente em frações de segundo e protegem as cabeças dos ocupantes em caso de capotamento.

O modelo será oferecido com sete opções de motorização, sendo três delas movidas a diesel e quatro abastecidas com gasolina. As potências variam entre 170 cv e 388 cv, mas uma versão preparada pela AMG – com 525 cv – está prevista para ser lançada dentro de alguns meses.

A primeira aparição pública do Classe E Cabriolet está marcada para o Salão de Detroit, que será realizado entre os dias 11 e 24 de janeiro nos Estados Unidos. O modelo será vendido na Europa logo após a realização do evento norte-americano.

Fiat Stilo Attractive é versão mais enxuta mais com um melho custo-benefício

Ele não tem o teto Sky Window, tampouco rodas de liga leve de 17 polegadas. O ar-condicionado é analógico – mas é de série – enquanto os bancos trazem um tecido mais simples. Mas, por 46 780 reais (manual) ou 49 290 reais ofertados na versão automatizada, o Stilo Attractive tem exatamente aquilo que seu sobrenome manda: é atraente. Traz o mesmo motor 1.8 das demais versões, com 114 cv e um bom torque de 18,5 mkgf. Como concorrentes, não há como fugir da dupla Golf (47 710 reais) e Astra (46 611 reais).

Embora esteja no mercado desde 2002 (foi lançado como modelo 2003), o Stilo não é desatualizado. Além de ter um design que transpira certa modernidade, só ele, da sua “turma”, traz saídas de ar traseiras e uma eficiente direção elétrica, com dois modos de operação: um para a cidade e outro próprio para dirigir em estradas. Outra vantagem do hatch mineiro é o pacote de airbag e freios ABS, por 3 065 reais. Não deixa de ser atraente, não?

Por outro lado, o Attractive perdeu alguns detalhes de acabamento em relação a outras versões. Os frisos externos e molduras de faróis de neblina – outro item de série – são prata, ao passo que nos outros eles ostentam um extravagante acabamento cromado. E as rodas de 15 polegadas são de aço, cobertas pela mesma calota usada no Stilo desde seu lançamento.

Os opcionais são restritos: além do pacote HSD, de airbag e ABS, só há a possibilidade de adicionar os vidros elétricos traseiros (778 reais) e duas opções de roda de liga leve, de 15 e 16 polegadas. O kit Comfort tem duas versões, com rodas aros 15 ou 16 e rádio MP3 com Bluetooth e entrada USB e iPod, que saem por 1 179 ou 1 687 reais, de acordo com o aro da roda. Na Dualogic, ainda é possível somar o controle de velocidade e o volante forrado de couro, com borboletas para as trocas de marcha. Mas assim o Attractive já encosta nas outras versões, que partem dos 50440 reais. E que já são bem mais recheadas.

Conheça o Dacia Duster, o Anti EcoSport da Renault

Um novo Renault está prestes a chegar no mercado nacional. A Dacia, marca romena de propriedade dos franceses, confirmou que o Duster será vendido em vários mercados mundiais, inclusive o Brasil.
O utilitário esportivo utiliza a plataforma do Logan e tem como principal destaque o design agressivo. Os faróis de formas mais quadradas e a grade cromada dominam a dianteira, que ainda conta com um para-choque desenhado para simular a presença de um quebra-mato.
De perfil, é possível notar o capô elevado e as portas dianteiras muito parecidas com as do Sandero. O vinco em forma de meia-lua pouco abaixo das maçanetas lembra bastante o hatch. Os arcos dos para-lamas são bem pronunciados e conferem um ar de robustez ao veículo.
Já a traseira ostenta lanternas verticais de desenho menos rebuscado do que outros SUVs. Os vincos também se fazem presentes na tampa do porta-malas, que abriga o espaço destinado para a placa. O para-choque possui uma proteção plástica pintada de prata na parte inferior.
O espaço interno é um dos destaques e, segundo a Dacia, acomoda com conforto até cinco adultos. A montadora afirma que as dimensões do interior são muito próximas às do Logan, uma das referências em espaço.

O Duster será vendido com tração 4x2 – para quem deseja apenas um visual mais aventureiro – ou tração nas quatro rodas, emprestada da Nissan graças à aliança dos japoneses com a Renault. O sistema oferece três modos de tração distintos, batizados de 4x2, Auto (que distribui o torque automaticamente entre os eixos) e Lock (que transfere 50% do toque para o eixo traseiro).
Além do auxílio da eletrônica, a altura livre em relação ao solo superior a 20 centímetros e os bons ângulos de ataque (30º) e saída (mais de 35º) fazem que com o veículo supere obstáculos sem dificuldades.
Na Europa, o SUV terá três opções de motorização, sendo duas delas movidas a diesel e uma a gasolina - o já conhecido 1.6 16V de 110 cv, que no Brasil usa a tecnologia flexível. Itens como airbag duplo, cintos de segurança com pré-tensionadores e airbags laterais podem ser oferecidos de acordo com o mercado em que o Duster será vendido.
Por aqui, o modelo será fabricado na planta da montadora em 2011, em São José dos Pinhais (PR). Quando chegar ao país, o Duster deve enfrentar a concorrência do futuro crossover derivado do Chevrolet Agile e do Ford EcoSport.

Nova geração do Audi A8 é a vitrine do que há de melhor na marca alemã

Em 1994, a Audi revolucionou ao lançar o A8, que tinha como grande diferencial a carroceria feita de alumínio. O tempo passou e a concorrência se mexeu, deixando parte do prestígio do sedã das quatro argolas para trás. Mas a montadora parece disposta a recuperar o tempo perdido com a terceira geração do A8. O modelo reúne tudo que há de melhor nos produtos Audi em um pacote que promete seduzir os consumidores mais endinheirados. O “olhar” intimidador formado pelos LEDs – inovação introduzida no superesportivo R8 e hoje uma marca registrada dos carros Audi – confere personalidade à dianteira. A iluminação do tipo lanterna é formada por dez pequenas lâmpadas dispostas em forma de asa. Logo abaixo, ficam outras 44 lâmpadas nas cores branca e amarela, responsáveis pelo farol baixo, que deve ser utilizado durante o dia na Europa. No meio, fica a tradicional grade trapezoidal. De lado, a profusão de vincos marcantes lembra os modelos A5 e A6. A linha de cintura elevada e a suave curvatura do teto contribuem para o visual de “cupê de quatro portas”, tendência de estilo na Europa e presente inclusive no A5 Sportback. A traseira segue o design dos sedãs da marca, com as lanternas que invadem a tampa do porta-malas e os refletores retangulares, novamente lembrando o A5. O interior é aconchegante e oferece espaço de sobra para os felizardos passageiros. O console central fica em uma posição ergonômica, com fácil acesso para a infinidade de comandos. Uma tela de LCD fica oculta entre as saídas de ar e exibe as principais informações do carro, que são controladas por meio do MMI (Multi Media Interface). O ar-condicionado digital possui duas zonas de regulagem, mas pode ser equipado com até quatro configurações de temperatura. As mordomias continuam nos bancos, com 12 opções de ajustes nos assentos dianteiros e 22 configurações distintas. Ventilação e massageadores com três níveis de intensidade também contribuem para o bem-estar dos ocupantes. Para movimentar tamanho luxo sobre rodas, a Audi escolheu duas motorizações V8: a 4.2 FSI a gasolina gera 372 cv, suficientes para fazer com que o A8 acelere de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. No caso da 4.2 TDI, o propulsor a diesel possui 350 cv de potência e cumpre a aceleração de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos. Uma terceira opção de motor (3.0 V6 a diesel de 250 cv) também será oferecida pela Audi meses após a estreia do carro. Todas as motorizações contam com uma transmissão automática sequencial de oito velocidades. A caixa ainda conta com o Dynamic Shift Program (DSP), sistema que impede trocas de marcha em situações desnecessárias, como em uma viagem numa estrada plana. A tração integral quattro é oferecida de série em todas as versões, sendo que a 4.2 V8 conta ainda com o diferencial esportivo, que distribui o torque entre as rodas traseiras. O Audi Drive Select, que modifica a rigidez da suspensão e dos amortecedores, por exemplo, também pode equipar o sedã. No quesito segurança, o A8 também não faz feio. Além do Adaptative Cruise Control (ACC), piloto automático que regula automaticamente a distância em relação ao veículo à frente, o modelo de Ingolstadt possui airbags laterais que protegem toda a extensão das janelas. Caso a colisão seja inevitável, o carro fecha as janelas e tensiona os cintos de segurança sem a intervenção do condutor. Outro recurso útil é o Audi Side Assist, que monitora a presença de veículos nos arredores quando o motorista muda de faixa. Caso exista algum automóvel nas proximidades, o sistema emite uma vibração no volante. O sistema de visão noturna, que gera imagem térmicas, também contribui nas manobras em locais com pouca luminosidade. A terceira geração do A8 deve chegar às revendas de todo o mundo no início de 2010 e promete incomodar a concorrência, especialmente seus conterrâneos BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S.

Chega a vez do VW CrossFox ser reestilizado

A Volkswagen não quis esperar para renovar a versão aventureira do Fox. Com menos de um mês passado da apresentação do facelift feito no compacto, a marca mostrou a CrossFox também remodelado. O pseudooffroad recebeu os mesmos faróis da versão civil, adotando também o novo padrão visual da Volkswagen. As diferenças estão nos novos pára-choques. O dianteiro ficou ‘menos sorridente’, segundo as palavras da própria marca. Nas extremidades estão os faróis de neblina, que englobam a função de faróis de milha (longo alcance), graças às lâmpadas de filamento duplo. Na parte de trás do CrossFox, um novo suporte para o estepe foi adotado com abertura elétrica e mola a gás que mantém a peça na posição desejada. A função é útil em aclives ou declives e impede com o que o pneu sobressalente se mova. A abertura também pode ser feita pela chave à distância ou por um botão no painel. Ainda na traseira, as lanternas são similares às do Fox. Nas laterais, os adesivos das raposas foram trocados por um de montanhas, que ficam dentro de faixas pretas (em cores claras) ou cinzas (com a lataria pintada em tons escuros). A cor adotada no lançamento é a laranja-atacama, que está disponível à venda. Sua continuidade depende do volume de vendas.

O interior ganhou o bom padrão de acabamento do Fox, com novo painel, forrações de portas e instrumentos com mais facilidade de leitura. O CrossFox inova somente na padronagem dos tecidos e na oferta de bancos de couro como opcional. Na mecânica, nada muda. A suspensão continua sendo mais alta que as dos Fox ‘normais’. O motor, inclusive, segue o mesmo EA111 de 1,6 litro que rende 101 cv com gasolina e 104 cv com álcool a 5.250 rpm. O torque máximo é de 15,4 kgfm (g) e 16,6 kgfm (a) com 2.500 giros. A Volkswagen promete uma aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos e velocidade máxima de 175 km/h. Números medidos com álcool no tanque. O consumo divulgado é de 11,4 km/l na cidade com gasolina e 7,8 km/l com álcool. Na estrada, o prometido é rodas 16 km/l com gasolina e 10,9 km/l com álcool. A novidade, dessa vez, é a oferta do pneu de uso misto na lista de opcionais, item que faltava no CrossFox antigo. Por enquanto, a venda é casada com a roda de liga-leve, mas a marca diz que vai colocar à disposição as duas peças separadas. De série, o carro vem com rodas de aço similares às da Saveiro Trooper, mas sem a pintura em cinza-escuro. Os pneus são 205/60 R15.

Preço sobe, mas a lista de itens de série também é maior

A Volkswagen aumentou o preço inicial do CrossFox em cerca de R$ 1.000, mas foi fácil justificar o aumento. O carro agora vem de série com direção hidráulica, trio elétrico e computador de bordo. Este último item não era oferecido no aventureiro antigo nem como opcional. De fábrica, também vem os faróis de neblina e milha, retrovisores com repetidores de seta e chave canivete. Entre os opcionais, há a oferta de airbag duplo e freios ABS em um pacote que custa R$ 2.850, teto solar, ar-condicionado, sensor de estacionamento, CD-Player com porta USB e Bluetooth e volante multifuncional. O valor começa em R$ 45.550, mas a Volkswagen diz que 95% das vendas são do modelo que inclui o ar-condicionado. Assim, o preço do CrossFox sobe para R$ 49.390. Para levar o completo, o consumidor já precisaria desembolsar cerca de R$ 57 mil.

Ao volante, posição elevada e bom desempenho

Ao se sentar no banco do motorista, é preciso primeiro se acostumar com a posição elevada de condução. Além do assento alto, a suspensão ajuda a dar essa sensação. Ao dar partida, nota-se que a Volkswagen precisa esmerar o isolamento acústico, problema agravado em movimento com o barulho do vento, apesar de a fabricante dizer que resolveu o problema com algumas melhoras aerodinâmicas. O desempenho, no entanto, é bom. O motor não se acanha com a altura do carro e leva o ponteiro do velocímetro com vontade. Ao chegar em uma curva, não se engane com a suspensão elevada. Ela segura o CrossFox no limite, mesmo dando para ouvir a reclamação dos pneus de uso misto, que calçavam o modelo testado. Os de asfalto não chiariam tanto. O volante multifuncional tem boa empunhadura e a direção responde com prontidão aos comandos do motorista. Nele estão os botões para controlar telefone e sistema de som. Outros comandos também estão à mão, seguindo a boa ergonomia que vem desde o Fox antigo. De tradicional também segue o bom espaço interno e banco traseiro deslizante, mas também o porta-malas pequeno que leva apenas 260 litros com o assento na posição normal. Puxado todo para a frente, o compartimento cresce para 353 l.

BMW Série 5 ousa menos, mas esbanja luxo e tecnologia

Em 2003, a quinta geração do Série 5 chegou dividindo opiniões com seu design polêmico e anguloso, fruto da imaginação do projetista Chris Bangle. Na época, muitos fãs da marca torceram o nariz para as mudanças radicais propostas pelo designer. Mas, assim como ocorreu com o Z4, a nova geração deixou de lado as linhas controversas, que deram lugar a um visual mais comportado e elegante. Tudo isso sem deixar de lado a esportividade característica dos BMW. A dianteira exibe os traços presentes nos últimos lançamentos da marca. As linhas são muito parecidas com as do Série 7. Alguns detalhes, como os faróis e a clássica grade frontal, denunciam o parentesco. A lateral é marcada por um forte vinco na altura das maçanetas, enquanto que a traseira ostenta lanternas iluminadas por LEDs, muito parecidas com as do crossover X1 e do exótico Série 5 Gran Turismo. O interior, por sua vez, tem linhas sóbrias e refinadas, realçadas pelo acabamento de primeira qualidade.

O Controle Dinâmico de Pilotagem (ou Dynamic Driving Control) – vendido como item opcional – permite ao condutor ajustar a suspensão de acordo com suas preferências, fazendo com que o rodar do sedã priorize o conforto ou a esportividade. O pacote de tecnologias ainda inclui aviso de mudança involuntária de faixa, head-up display (que projeta as informações do painel no para-brisa), Active Cruise Control (piloto automático que controla a distância em relação ao veículo da frente automaticamente) e o sistema EfficientDynamics, que oferece itens como os freios regenerativos, que aproveitam a energia desperdiçada nas frenagens para alimentar os sistemas elétricos do carro.

Inicialmente, o Série 5 será vendido com seis opções de motorização, sendo três delas movidas a gasolina e as demais abastecidas a diesel. As potências variam entre 184 cv no caso da 520d e 407 cv na 550i, que é equipada com motor V8 e dois turbos. A transmissão automática sequencial de oito velocidades é oferecida em todas as versões, sendo que a topo-de-linha possui uma caixa criada para priorizar a economia de combustível. O novo Série 5 será apresentado oficialmente à imprensa mundial apenas em 2010, provavelmente durante o Salão de Genebra.

Nissan Sentra 2010 fica bem equipado e semelhante ao modelo dos EUA

Desde que começaram a ser fabricados no Brasil, os carros da Nissan nunca figuraram entre os modelos mais vendidos. O Sentra enfrenta uma situação ainda pior, pois encara a forte concorrência de sucessos como Honda Civic e Toyota Corolla. A linha 2010 do sedã não tem a meta de virar o jogo, mas quer, pelo menos, aumentar suas vendas. O carro, que ganhou a tecnologia flex há pouco tempo, passa a ser comercializado com novo visual. As mudanças são sutis: em relação ao seu antecessor, faróis, grade e para-choques foram redesenhados. Mesmo assim, é preciso um olhar atento para identificar as diferenças entre ambos. Os frisos laterais e a régua da tampa traseira são cromadas e as rodas de liga leve de 16 polegadas possuem novo desenho. Internamente, os bancos ganharam novos revestimentos e o painel de instrumentos tem nova iluminação na cor vermelha. A lista de itens de série também cresceu e um dos luxos do novo Sentra é a chave presencial, que liga o motor sem a necessidade de a peça estar no contato.

O motor é o mesmo 2.0 16V adotado anteriormente, com 143 cv de potência, seja o carro abastecido com álcool ou gasolina. A Nissan disponibiliza o Sentra com câmbio manual de seis velocidades ou automático CVT. O Sentra 2010 será vendido em três versões de acabamento. De fábrica, a 2.0 oferece ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e bancos revestidos em veludo. A 2.0 S adiciona rodas de liga leve de 16 polegadas e sistema de som com seis alto falantes, entrada para iPod e controles de áudio no volante. Já a topo-de-linha 2.0 SL agrega acendimento automático dos faróis, rádio CD Player com tela de LCD de 4,3 polegadas e chave presencial I-Key. Para completar, os preços da linha 2010 do sedã foram reduzidos.

Confira abaixo a tabela de valores sugeridos para todas as versões do Sentra Flex:

2.0 (câmbio manual de seis marchas): R$ 53.990

2.0 S (câmbio manual de seis marchas): R$ 58.990

2.0 S (câmbio automático CVT): R$ 63.990

2.0 SL (câmbio automático CVT): R$ 71.990

Equipamento hi-tech e preços de alto nível são a marca dos lugares que consertam Ferrari, Porsche e Cia.

Se seu terno Armani precisar de ajuste ou sua caneta Montblanc vazar, você não vai levá-los a qualquer lojinha da esquina em busca de assistência, certo? A mesma lógica se aplica a carrões como as Ferrari, Porsche ou Lamborghini que rodam pelo Brasil. Para estarem aptas a reparar modelos que facilmente custam 1,9 milhão de reais (preço de uma 599 GTB), as superoficinas são obrigadas a investir em equipamentos sofisticados que podem custar mais que alguns carros. "Procuro ter as ferramentas oficiais das marcas com as quais lido mais, como o aparelho de diagnóstico original da Porsche. Chegamos ao ponto de poder mexer na programação das centrais eletrônicas, em vez de ficar apenas no diagnóstico, como a maioria das oficinas", diz Carlos de Pietro Souza, proprietário da Edycar, eleita pela Platinuss a responsável pela manutenção dos modelos que ela importa, como o Pagani Zonda, o carro mais caro à venda no Brasil, por 4 milhões de reais.Enquanto os scanners comuns, mesmo os mais modernos, só apontam alguns defeitos, os aparelhos oficiais das marcas revelam todos os problemas e permitem reprogramar as centrais. Nas oficinas independentes, eles podem mudar as características do motor, privilegiando torque em vez de potência ou até aumentando a pressão de turbos. Mas nem só a eletrônica é alvo de atenção diferenciada. Num supercarro, até uma prosaica troca de disco de freio tem seu requinte. "Precisamos do sistema SD 3, original da Ferrari, para informar à central que o disco foi trocado. Quando se tem discos de cerâmica, por exemplo, eles vão acumulando resíduos, e o sistema avisa quando chegam ao limite", afirma Mauri de Souza, chefe da oficina da Via Itália, única concessionária da Ferrari e da Maserati no Brasil.O farol queimou? Se ele for de xenônio, xi... "O módulo eletrônico que controla o direcionamento dos fachos tem conexão com os sistemas que controlam estabilidade, altura da suspensão e ângulo de volante. Qualquer ajuste dos fachos exige aparelho de diagnóstico, manual de reparação e esquema elétrico", diz Valter Nishimoto, diretor técnico da Frison.O problema é que as oficinas independentes premium têm de penar para conseguir toda essa parafernália que se acha facilmente nas autorizadas, tanto pela dificuldade em encontrá-las quanto pelo preço altíssimo.

"Tenho aqui um Lamborghini Tester, o sistema oficial de diagnóstico da marca. Levei dois anos para conseguir. Quando ele apareceu, precisei pagar o dobro do que uma concessionária paga", diz Nishimoto. Questionado sobre valores, o diretor técnico da Frison não entra em detalhes, mas fontes do mercado dizem que o aparelho custa algo na casa dos 40 000 euros (100 000 reais).O investimento alto não está só nas ferramentas originais de cada marca, mas também em outros equipamentos específicos para esses esportivos. "Como são veículos muito baixos, tive de comprar elevadores eletroidráulicos especiais. Com os elevadores normais, há o risco de estragar spoilers e caixas de ar na parte inferior do carro", diz Nishimoto.Para essa turma de mecânicos hi-tech, até trocar um pneu pode ser complicado. "Comprei também uma balanceadora para rodas de aro 30 e uma desmontadora de pneus especiais, de perfil baixo e run-flat [que podem rodar vazios]. Antes dela, aconteceu de a méquina comum cortar uns dois ou três pneus. E cada um custa até 5 000 reais...", diz o diretor técnico da Frison.

O carro deu uma batidinha e precisa de um conserto fácil? Nesses carros nada é simples. "O alumínio se oxida muito facilmente e, quando em contato com aço, é atacado pelo fenômeno da corrosão galvânica. Por isso, o trabalho em peças de alumínio deve ter um boxe separado, isolado das peças de aço. E no caso da fibra de carbono é preciso aplicar um primer específico para aumentar a aderência da tinta à superfície."Às vezes a decisão de consertar ou trocar não depende do tipo de batida. Nas concessionárias, o mais comum é sempre a substituição de peças avariadas por outras novas. "Mas essa política de troca é excelente só para veículos novos. Para os usados, que sofrem desvalorização maior, não compensa. Um capô de alumínio amassado em um Porsche Cayenne pode custar 8 000 reais. Para um modelo 2008, o valor é relativamente baixo, mas para um 2002 a troca pesa mais", diz Pietro Souza.Por isso, ter peças sempre à mão, e não tão caras, é um diferencial para as independentes. Para se tornar mais competitiva, a Frison até abriu escritórios de importação de peças em Miami e na Alemanha. "Como oficina, nós ganhamos com o conserto, não com a venda das peças. Com isso, conseguimos preços mais baixos na importação. Outras oficinas têm de comprar as peças de importadores independentes, que só vivem disso", afirma Nishimoto.Essa logística ajuda a Frison a se antecipar às necessidades. "Quando soubemos que o Mini Clubman já estava sendo importado, trouxemos filtros de ar, de óleo, velas etc. São peças de reposição, das quais teremos boa demanda. Assim, quem nos procura pode ser atendido com agilidade.

O mesmo não acontece se, por exemplo, um interruptor de vidro elétrico quebrar. Quando é esse o caso, temos de encomendar a peça."Pode acontecer também de o cliente ter um desejo especial para seu supercarro. Às oficinas, cabe atender. "O trabalho mais inusitado que tive foi a transformação de um Porsche 911 Cabriolet Turbo geração 996 em um Gemballa 997. Além das mudanças estéticas no motor, trocamos as duas turbinas e os intercoolers, e remapeamos a injeção para aumentar a potência para 650 cv", diz Nishimoto.Se as independentes estão em pé de igualdade com as autorizadas, estas oferecem outro tipo de vantagem. "Há oficinas que até têm o PIWIS, sistema de diagnóstico da Porsche, mas elas não conseguem a atualização com a mesma agilidade. Além do PIWIS, temos também o Porsche Partners Network, um site em diversas línguas que nos dá até o torque que cada parafuso do carro deve ter", diz Fulvio Augusto Loreto, gerente de pós-vendas da Porsche no Brasil.Além disso, o repertório das autorizadas pode incluir dispositivos raros, como microcâmeras para inspecionar o interior dos motores e torquímetros digitais que podem ser programados para dar a cada parafuso o aperto exato. A oficina da Ferrari chega ao extremo de enviar um mecânico à casa do cliente para as revisões. "Já mandamos técnicos nossos até a Belém do Pará. Consultamos o que precisava ser feito de acordo com nossos arquivos, pelo chassi do veículo, e levamos as peças e ferramentas", afirma Luciana Cardoso, gerente administrativa da oficina da Via Itália.Nesse universo de carros dos sonhos, até um serviço aparentemente simples pode virar uma dor de cabeça em mãos menos capacitadas. A troca de óleo de um esportivo com cárter seco, por exemplo, utiliza as mesmas ferramentas para carros comuns, mas tem procedimento bem diferente. "Se você simplesmente colocar óleo no motor, há o risco de esse óleo ir parar no coletor de admissão do carro e até de dar calão hidráulico", diz Mauri de Souza. "Já tivemos cliente que foi completar o óleo em postos e, ao ligar o motor, saiu tanta fumama que trouxeram o veículo para cá na prancha."

OLHA A CONTA

Preços médios em oficina independente:

Troca de óleo de Ferrari: 1 000 (uso comum) a 1 600 reais (uso mais esportivo)

Troca de discos de freio de Lamborghini: 5 000 reais

Troca de amortecedores de Porsche Cayenne: 5 000 reais

Alinhamento e balancemento de Maserati: 450 reais

Troca de embreagem e-Gear do Lamborghini Gallardo: 27 000 reais

Porsche Boxter Spyder presta tributo aos clássicos dos anos 50 e 60

O 550 Spyder, um dos modelos mais famosos da história da Porsche, fez fama com a equação de motor forte e baixo peso. Para a alegria dos puristas de plantão, a marca de Stuttgart decidiu reutilizar a fórmula no Boxster Spyder. Além do sobrenome, o novo Boxster traz mais semelhanças com o antigo 550. O espaço interno é para apenas dois ocupantes e a carroceria conta com chapas de alumínio e até painéis de porta mais leves. Tudo em nome da redução do peso: são apenas 1.276 quilos. O motor também segue a tradição dos esportivos de Ferdinand Porsche. O roadster é equipado com um propulsor traseiro 3.4 de seis cilindros, que gera 320 cv (10 cv a mais do que o Boxster S).

Com o auxílio de recursos como o controle de largada e a transmissão com embreagem dupla PDK, o bólido acelera de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e atinge a velocidade máxima de 267 km/h com a capota aberta. Para chegar ao resultado ideal, os engenheiros da Porsche fizeram uma série de mudanças no carro. Entre elas, a suspensão ficou 20 milímetros mais baixa e o centro de gravidade também foi reduzido. O visual também mereceu atenção, com faixas decorativas e rodas de liga leve exclusivas. O Boxster Spyder chega para ser uma alternativa ainda mais esportiva ao restante da gama, composta por Boxster e Boxster S. O novo esportivo será apresentado oficialmente no Salão de Los Angeles, que acontece entre os dias 4 e 13 de dezembro. O preço sugerido do esportivo, que chega às lojas norte-americanas em fevereiro, é de 61.200 dólares.

Segunda geração do Fox chega a partir de R$29.990

A Volkswagen do Brasil anunciou nesta terça-feira (27) os preços do novo Fox que mudou o visual e recebeu melhorias para manter a liderança no mercado sobre os concorrentes Renault Sandero, Fiat Punto e o recém-chegado Chevrolet Agile.A segunda geração do hatch estará disponível em três versões de acabamento. O modelo de entrada, com motor 1.0 e duas portas, parte de R$ 29.990 e chega a R$ 31.830 com quatro portas.A versão intermediária, equipada com propulsor 1.6 e quatro portas, tem preço sugerido de R$ 34.800 com câmbio manual e com câmbio automatizado (ASG) sobe para R$ 37.290.
Já o modelo topo de linha, chamado Prime, com motor 1.6, quatro portas e transmissão ASG sai por R$ 39.400. O Prime traz aerofólio, bancos com costura em vermelho, luzes de neblina, faróis com dupla parábolas, adesivos exclusivos na carroceria e volante com regulagem de altura e profundidade.
Todas as versões saem de série com rodas de 15 polegadas, direção hidráulica, regulagem de altura do cinto, regulagem de altura do banco do motorista, farol com máscara negra, chave tipo canivete e revestimento em tecido na lateral das portas.
Para todos os modelos também é oferecido o pacote de equipamentos Trend - o mesmo do Gol (maçanetas, retrovisores e frisos laterais na cor do veículo, antena com preparação para som, revestimento dos bancos exclusivo, faróis com duplas parábolas, grade dianteira em acabamento preto brilhante e para-sóis iluminados). Entre os opcionais, o novo Fox traz alguns itens inéditos, como retrovisores com pisca, sensores de estacionamento, sensor de chuva e teto solar.

Mudanças
A nova geração do hatch chega com visual mais agressivo, interior requintado e a opção de câmbio automatizado, que estreou no Polo e recentemente foi adotado também pelos irmãos. Por fora, o novo Fox está mais sério do que a versão anterior. O hatch é o primeiro modelo no Brasil a trazer a nova identidade visual da marca, já vista no Polo europeu. As linhas arredondadas foram deixadas de lado e substituídas por retas. O farol, por exemplo, está mais esticado, com os cantos retangulares e máscara negra de série.

As curvas do para-choque dianteiro também foram abandonadas, o que deixou a cara do modelo mais limpa. O capô e para-lamas tiveram de mudar para acompanhar os novos traços da carroceria. Na traseira, a tampa do porta-malas ganhou um vinco que vai de uma lanterna a outra e dá a sensação de altura e o para-choque traz olho de gato e luz de neblina. A carroceria também estreia uma nova cor branco que a marca chama de Oryx.

Apesar de mais moderno, o interior perdeu boa parte das características que diferenciaram o hatch no mercado. O painel minúsculo deu lugar a um mais elegante, mas ‘normal’, com dois mostradores circulares grandes. A espécie de prateleira que ficava à frente do passageiro ganhou tampa e virou um porta-luvas.
A nova versão também eliminou o espaço sobre o painel e o 'buraco' que ficava localizado acima do som. Pelo menos manteve a gaveta sob o assento do motorista. Por outro lado, a novidade traz acabamento mais sofisticado, com menos plástico e revestimento em tecido em todas as versões.

Moderno e bem equipado, Chevrolet Agile quer renovar a imagem da GM no Brasil

O lançamento mais importante da Chevrolet desde a chegada do Celta, em 2000. Este é o Agile, que chega para disputar mercado com Volkswagen Fox e Renault Sandero e representa o começo da renovação da marca no Brasil. O Agile foi totalmente projetado no Brasil e exibe um desenho inspirado em outros modelos da GM. Os faróis lembram os da Captiva, enquanto que a grade dianteira faz parte da nova identidade mundial adotada pela marca. A lateral se destaca pelo teto elevado e pelo adesivo preto colado na coluna “C”, que dá a ilusão de continuidade das janelas. Já a traseira possui muitas semelhanças com o conceito GPiX. As lanternas em forma de bumerangue são praticamente idênticas às do protótipo apresentado na última edição do Salão do Automóvel. O interior é bem acabado e tem toques futuristas. Os instrumentos possuem uma disposição diferenciada, com ponteiros que se escondem ao desligar o motor.



O console central possui duas saídas de ar redondas e uma vistosa tela que exibe o nível de ventilação do ar-condicionado (que não é digital). Sob o capô, está o conhecido 1.4 Econoflex, que no Agile gera 102 cv com álcool e 97 cv se movido a gasolina. Com o combustível etílico, a aceleração de 0 a 100 km/h é realizada em 12,5 segundos e a velocidade máxima fornecida pela GM é de 166 km/h. Se o condutor optar pela gasolina, os números mudam para 13 segundos e 165 km/h, respectivamente. O Agile será vendido nas versões LT e LTZ. De série, a versão mais acessível oferece ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, direção hidráulica, banco do motorista com regulagem de altura, ar-quente, limpador e desembaçador do vidro traseiro, computador de bordo e piloto automático. A LTZ agrega rádio CD Player com MP3 e Bluetooth, vidros dianteiros e travas elétricas, alarme, coluna de direção com regulagem de altura, banco traseiro rebatível, banco dianteiro do passageiro rebatível para frente e rodas de liga leve de 15 polegadas. Airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS), vidros traseiro elétricos e travas elétricas (esta segunda apenas para a LT), lanterna de neblina e vidros traseiros elétricos compõem a lista de opcionais. O compacto é o primeiro modelo da família Viva, que será composta por mais quatro veículos. Os preços do Agile partem de 37.708 reais para a básica LT e 39.601 reais para a topo-de-linha LTZ, cujo valor pode atingir 42.706 reais se equipada com todos os opcionais.

Irreverente, Fiat 500 chega para concorrer com VW Beetle e smart fortwo

A invasão dos compactos de nicho definitivamente chegou ao Brasil. Depois do smart fortwo e do Mini Cooper, a Fiat traz o 500 (ou Cinquecento), que aposta no carisma e na nostalgia para fazer sucesso no país. Fabricado na planta de Tychy, na Polônia, o pequeno é inspirado em seu famoso homônimo lançado em julho de 1957. O Cinquecento original foi concebido para ser um carro popular e acessível para as famílias italianas. Tinha menos de três metros de comprimento e pesava apenas 500 quilos. A versão repaginada do simpático carrinho não é exatamente um veículo barato, mas guarda muitas semelhanças com seu antepassado. Os faróis redondos, a pequena grade frontal e a régua do porta-malas são algumas heranças do antigo 500. Por dentro, o painel conta com uma faixa pintada na mesma cor do carro, outra característica dos modelos antigos. Os instrumentos ficam agrupados em um círculo, dificultando um pouco sua visualização. O volante de três raios agrupa funções de fácil alcance aos dedos do motorista, como o sistema de navegação Blue&Me TM e os comandos do sistema de som. O revestimento dos bancos de couro – item opcional – é irreverente, combinando dois tons de cores, passando do tradicional preto até o chamativo vermelho. O espaço interno, porém, não é dos mais generosos, especialmente no banco traseiro. Segundo a Fiat, o 500 leva quatro ocupantes e tem um porta-malas de 185 litros. O Fiat 500 será vendido em duas versões de acabamento, chamadas de Sport e Lounge, e duas opções de transmissão: manual de seis marchas ou automatizada Dualogic de cinco velocidades.

A lista de itens de série do modelo é extensa. Ar-condicionado, freios com sistema anti-travamento (ABS) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), controle de estabilidade (ESP), Hill Holder (sistema que impede que o carro desça em aclives), sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois do tipo cortina e um para proteção do joelho do motorista) e a função Sport - que altera o mapeamento da centralina e melhora as respostas do acelerador e da direção - são oferecidos de fábrica em todas as versões. Opcionalmente, a versão Sport pode ser equipada com rodas de liga leve de 16 polegadas, teto solar elétrico Sky Wind, retrovisor interno eletrocrômico e bancos revestidos em couro, sendo que o do motorista possui regulagem de altura. No caso das versões Lounge, o carro oferece a mais teto fixo panorâmico de vidro, ar-condicionado digital, banco do motorista com regulagem de altura, porta-objetos abaixo do banco do passageiro, ajuste elétrico dos espelhos retrovisores, frisos cromados e volante revestido em couro com comandos do rádio. Se o carro for equipado com a transmissão Dualogic, as marchas também podem ser trocadas por meio de borboletas situadas atrás do volante. O pacote de opcionais é o mesmo da versão Sport. Todas as versões do compacto serão vendidas com um motor 1.4 de 16 válvulas, que gera 100 cv. Segundo a montadora, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e atinge a velocidade máxima de 182 km/h.

Confira abaixo os preços de todas as versões do 500, já com o aumento do IPI:

Fiat 500 Sport 1.4 manual: R$ 62.870

Fiat 500 Sport 1.4 Dualogic: R$ 66.930

Fiat 500 Lounge 1.4 manual: R$ 64.900

Fiat 500 Lounge 1.4 Dualogic: R$ 68.970

Mitsubishi Pajero TR4 Flex ganha novo visual e motor mais forte

O TR4 foi o primeiro modelo produzido pela Mitsubishi no Brasil e o pioneiro na adoção da tecnologia Flex. Mas o menor dos Pajero também foi o último da família a ganhar um novo visual, que chega às lojas em outubro. A mudança – que na verdade foi uma reestilização – deixou o utilitário esportivo bem diferente da geração anterior. A dianteira ganhou novos faróis, grade e para-choque, ficando parecida com os outros modelos da linha Pajero. De lado, as entradas de ar acima do para-lamas dianteiros lembram muito o Land Rover Freelander, assim como as rodas de liga leve de 17 polegadas. A traseira também é muito parecida com o utilitário britânico e ganhou novas lanternas.

Por dentro, as mudanças foram mais discretas. O painel de instrumentos ganhou novo grafismo e o desenho do volante é inédito. Os comandos do ar-condicionado foram redesenhados e o console central ganhou apliques na cor prata. O motor 2.0 16V Flex ficou mais potente: são 140 cv se abastecido com álcool e 135 cv quando movido a gasolina. De acordo com a montadora, os números de consumo urbano e rodoviário caíram em relação ao modelo anterior. De série, o TR4 é oferecido com ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, freios com sistema anti-travamento (ABS) e sistema de som com reprodução de arquivos em MP3, Bluetooth e entrada auxiliar USB são alguns dos itens do modelo. Já o sistema de tração oferece quatro opções - 4x2, 4x4 contínuo, 4x4 com bloqueio de diferencial central e 4x4 com bloqueio de diferencial e reduzida -, sendo que três delas podem ser selecionadas a uma velocidade de até 100 km/h. O SUV será vendido em três versões de acabamento. A GLS será vendida por 65.550 reais com câmbio manual e não oferece airbag para passageiro e freios ABS. A configuração seguinte é a MT, que agrega os itens ausentes na GLS por 68.990 reais, e a topo-de-linha é a AT, ofertada com câmbio automático por 71.990 reais.

Mitsubishi Pajero Dakar chega por R$ 152,9 mil

A Mitsubishi Motors apresentou nesta quarta-feira (22) o seu mais novo produto para o mercado brasileiro, o utilitário esportivo Pajero Dakar. O veículo com motor a diesel (3.2 16V de 165 cv) será vendido a partir da primeira semana de agosto com preço sugerido a partir R$ 152.990 na versão com câmbio mecânico de cinco velocidades e R$ 159.990 com câmbio automático de quatro velocidades. O Pajero Dakar vai disputar mercado com o Toyota Hilux SW4 SRV (R$ 154,1 mil), e traz como principais diferenciais a tração 4x2 para uso urbano e um sistema de transmissão sequencial. A Mitsubishi aposta em uma média de vendas de 300 unidades do modelo por mês. A empresa não pretende ter a versão a gasolina, e admite a possibilidade futura de ter uma versão bicombustível do modelo.

O modelo chega para completar uma lacuna de mercado entre os outros utilitários esportivos da Mitsubishi, o Pajero TR4 (na faixa de R$ 70 mil), Pajero Sport Flex (R$ 110 mil), Pajero Sport Diesel (R$ 120 mil) e Pajero Full Diesel (R$ 190 mil). Produzido na Tailândia e vendido em países como Rússia, Filipinas e no Oriente Médio, o carro teve calibração de suspensão e motor adequados ao diesel usado no Brasil e às condições de pista no país.

A Mitsubishi optou por usar o nome Dakar em homenagem ao desempenho da marca no famoso rali Paris-Dakar, no qual obteve 12 vitórias em 12 participações.
De acordo com a montadora, o Pajero Dakar tem consumo de 11,2 km/l de diesel na estrada a 120 km/h, e no uso urbano o consumo é de 8,3 km/l. O carro combina equipamentos para uso off-road com o conforto do uso urbano. “Dá para o motorista enfrentar o ‘off-road’ das cidades, com as lombadas, asfalto ruim e ruas alagadas pelas enchentes”, destaca o diretor de engenharia e planejamento da Mitsubishi Motors, Reinaldo Muratori.

A Mitsubishi aposta que 90% das vendas vai se concentrar na opção com câmbio automático da Pajero Dakar. O sistema de transmissão traz uma opção de modo sequencial para troca das marchas. De acordo com a empresa, o sistema registra o modo de dirigir do condutor na hora de esticar ou encurtar a troca de velocidade.
O carro tem quatro opções de tração: 4x2 (uso urbano); 4x4 AWD (para uso na estrada com piso escorregadio); 4x4 com diferencial central bloqueado, para andar na lama, areia e em outras condições off-road; e 4x4 reduzida, para obstáculos mais radicais. A suspensão com barras estabilizadoras e braço triangular na dianteira permite isolar a vibração do terreno da cabine de passageiros.

O modelo tem porta malas de 115 litros na configuração para sete pessoas. Os bancos das fileiras central e traseiras podem ser retirados aumentando esta capacidade de volume para 1.160 litros para cinco lugares e 1.920 litros quando se retira as duas fileiras.

O Pajero Dakar traz ainda ar condicionado automático com controle independente para a terceira fileira, comandos de áudio e do piloto automático no volante, computador de bordo com 11 funções, sistema de som com kit viva-voz Bluetooth e 14 porta-objetos. Os equipamentos de segurança incluem airbag duplo frontal, freios ABS, barras de proteção lateral e um sistema de deformação programada da carroceria em caso de acidente. A Mitsubishi dá três anos de garantia no modelo. De acordo com a montadora, o seguro anual do Pajero Dakar para um perfil masculino de 40 anos baseado em São Paulo será de R$ 5,5 mil.