Citroën importa C5 ao Brasil para ser vista como marca de luxo

O status está nos olhos de quem vê. No universo automotivo, se a marca tem prestígio, valoriza um automóvel comum. Desde sua chegada ao Brasil, em 1991, a Citroën optou por só trabalhar com carros completos e caros, alimentando a imagem de sofisticação. Para repetir a façanha, uma das principais armas da marca é a nova linha C5, que já está na Europa desde o início do ano passado e desembarca nas concessionárias brasileiras neste mês de junho.

O sedã C5 chega com preço inicial de R$ 103.500 -- R$ 107.500 com teto solar, único opcional disponível --, enquanto a perua C5 Grand Tourer sai a R$ 112.500. O confronto será com os poucos modelos médios-grandes do mercado: Hyundai Azera, Ford Fusion, Honda Accord, Peugeot 407 e Volkswagen Passat -- estes dois últimos têm também versões SW. Só que a nova linha da Citroën enfrenta dois obstáculos importantes. O primeiro é o preço, que o deixa um pouco fora do miolo do mercado. A não ser pelo Passat -- que custa iniciais de R$ 116 mil e R$ 120 mil, para as versões sedã e Variant --, os demais concorrentes trabalham com valores entre R$ 83 mil e R$ 94 mil. Além disso, a não ser pela linha Peugeot 407, que usa rigorosamente o mesmo propulsor 2.0 16V de 143 cv da Citroën, os demais rivais têm motorizações mais modernas e possantes.
O custo/benefício do C5 não é lá um grande argumento de vendas. Mas o sedã tem outros atrativos. O primeiro é estético. A linha de médios-grandes da Citroën chega com linhas ousadas e fluidas, que em nada lembram as dos demais modelos da montadora -- marcadamente geométricas e futuristas. Essa desconexão fica evidente nos traços orgânicos clássicos misturados a linhas fluidas. Os vincos nas laterais e capô têm um jeito de musculatura, enquanto a janela traseira tem curvatura invertida e os volumes que conduzem para a traseira dão uma sensação de velocidade. No conjunto, a ideia de robustez é dominante. Principalmente pela frente e traseira truncadas e pela linha de cintura bem alta.

Por dentro, a intenção da marca foi privilegiar o requinte. Os "gadgets" tecnológicos estão lá, mas de forma discreta, sem holofotes. O volante é como o do C4, com miolo fixo, que facilita o uso dos diversos comandos ali instalados. Essa lógica de liberar a área central para novas funções se repete nos três mostradores. Eles têm ponteiros periféricos, que correm pelas bordas para não interferir na leitura dos elementos centrais. No maior, do velocímetro, há uma pequena tela colorida. Nos outros dois, é na cor âmbar. No console central, outro visor âmbar traz informações rádio/CD, dos sensores de estacionamento, da suspensão hidropneumática, entre outros.Além de requinte, os equipamentos tecnológicos também corroboram as intenções da Citroën de subir socialmente. Na linhagem iniciada no DS e seguida pelo BX, Xantia e pela geração anterior do C5, a suspensão é hidropneumática. No caso do C5, o sistema determina a rigidez de acordo com as condições de rodagem, mas um acerto esportivo pode ser determinado pelo motorista, através de um botão no console. A sofisticação do C5 chega também aos demais recursos. Para citar os mais importantes, são nada menos que nove airbags, ABS com EBD, ESP, auxílio à baliza, faróis de xênon, faróis direcionais, sensores de chuva, obstáculos, pressão nos pneus e luminosidade, duplo ar-condicionado e acabamento em couro com ajustes elétricos para banco do motorista.Claro que esse conteúdo acaba encarecendo o C5, o que promete criar uma vida comercial dura no Brasil. De qualquer modo, a Citroën assumidamente busca um novo carro de imagem -- ainda mais depois que o C6 parou de ser vendido por aqui. Tanto que a projeção de vendas é modesta: 70 a 100 unidades mensais. Se concretizada a expectativa, a linha C5 ficaria à frente apenas do rival doméstico, da Peugeot. O Accord fica na média de 180 unidades mensais, a linha Passat chega a 230 emplacamentos, o Azera bate as 600 vendas e o Fusion oscila em torno de 1000 unidades/mês. Por outro lado, a linha C5 certamente vai cumprir o papel que a Citroën espera: valorizar o salão das concessionárias e emprestar prestígio para a marca.

Paradoxalmente, o que mais chama a atenção no C5 é a sobriedade. A Citroën, que volta e meia aparece com algum modelo berrante, desta vez dosou com cuidado o seu projeto. Afinal, se ela quer mesmo ser uma marca sofisticada, tem de buscar a elegância. E o sedã C5 esbanja este charme discreto por todos os ângulos. Desde o mais óbvio, que é o design externo, até nos detalhes do interior, onde consegue evitar que os aparatos tecnológicos transformem o habitáculo em vitrine de loja de produtos eletrônicos.O grupo de instrumentos do painel do modelo da Citroën quase parece comum. Tem o volante de miolo fixo, é verdade, mas nada que cause estranheza. Aos poucos, os vários recursos vão se mostrando. No fundo dos mostradores há displays que trazem todas as informações relevantes ao motorista. Desde telefonia e som até computador de bordo e operação do motor. No modelo que vem para o Brasil, boa parte dessas informações são replicadas no mostrador de cor âmbar no console central. No modelo testado na França, havia ali uma tela de 7 polegadas colorida que trazia todas as funções normais e mais um GPS sofisticadíssimo. As informações desse GPS eram repetidas, de maneira resumida e sem mapas, na tela principal do quadro de instrumentos, no velocímetro, que também é colorida. Mesmo com todos esses recursos, nada é espalhafatoso.A sobriedade e o comedimento do C5 só não cai bem sob o capô.

O carro tem porte e estampa de carro de luxo, mas falta a energia. Um zero a 100 em 11,7 segundos e uma máxima de 204 km/h -- com gasolina europeia -- não impressionam ninguém. O câmbio de quatro velocidades também não ajuda no desempenho do médio-grande. Por serem tão poucas marchas, elas são abertas, com degraus acentuados entre elas. Primeira e segunda curtas, terceira meio-termo e quarta muito longa.A falta de aptidão esportiva é tal que nem os delays entre as marchas, quando se usa o modo sequencial, incomoda. Nas generosas estradas francesas -- as principais têm, no mínimo, pista dupla --, não há grandes dilemas em relação a ultrapassagens. Basta acelerar e esperar o C5 ganhar velocidade. O Brasil, por outro lado, é cortado por estradas simplórias. E uma disposição maior e mais instantânea é sempre bem-vinda e até necessária. Na hora de acelerar e de retomar é a relação peso/potência de 11 kg/cv se faz sentir.O melhor do C5 é mesmo a paz interior. No habitáculo, o silêncio é profundo. Com as janelas fechadas, o motor só é percebido em giro muito alto. Os recursos internos são numerosos. Ar-condicionado automático de duas zonas, bancos confortáveis e ergonômicos, som e acústica acima da média, apoios de braço, etc. E o motorista tem sempre o carro na mão, que não entorta nas curvas mais fechadas e não embica, mesmo nas freadas mais fortes. A direção progressiva tem o peso correto, os sensores de chuva, luminosidade e de obstáculos facilitam o agradável trabalho de dirigir o sedã médio-grande. O C5 é um carro para passear. Ou mais precisamente, desfilar -- já que suas linhas são particularmente felizes

Novo Mercedes-Benz Classe S combina luxo e esportividade na medida certa.

Todo Mercedes-Benz que passa pelas mãos da AMG agrada em cheio aos fãs de esportivos. Com o novo Classe S não deve ser diferente, e o resultado pode ser conferido no Salão de Xangai.
Disponível em duas versões – S63 e a mais luxuosa S65 -, o sedã recebeu os mesmos retoques de estilo dos modelos “convencionais”. Os faróis de bi-xenon com iluminação por LEDs e a nova grade dianteira são algumas das alterações. Na parte de trás, as lanternas também ficaram mais modernas e atraentes.

O visual nervoso típico dos AMG se revela nos detalhes. O para-choque dianteiro possui grandes entradas de ar, com destaque para as duas entradas de ar posicionadas à frente dos para-lamas. Na lateral, as belas rodas de liga leve podem ser de 19 polegadas no caso da S63 ou de 20 polegadas para a S65, enquanto que as inscrições “6.3 AMG” e “V12 Biturbo” indicam que este Classe S não está para brincadeira. Já a traseira tem um visual musculoso, com para-lamas abaulados e dois vistosos pares de ponteiras ovais.

Por dentro, todo o luxo da Mercedes-Benz ganha um toque de esportividade. Os bancos com massageador e ajustes elétricos possuem formato anatômico para segurar o corpo dos ocupantes nas curvas mais acentuadas. Todo o interior é revestido com materiais nobres, como couro e madeira de lei, e um elegante relógio da suíça IWC esbanja elegância.
Entre os itens de série, o Classe S AMG também não decepciona. Câmeras com visão de infra-vermelho e detecção de pedestres, freios que reduzem a velocidade automaticamente em caso de obstáculos e o moderno sistema que identifica sinais de cansaço por parte do motorista são apenas alguns dos atributos do sedã.

Quanto às motorizações, ambas não sofreram grandes modificações, o que não deve ser encarado como uma crítica. O S63 conta com um motor 6.3 com oito cilindros em “V”, capaz de gerar 525 cv e acelerar de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos. Já o S65 usa um propulsor 6.0 biturbo V12 com espantosos 612 cv, que fazem partir da imobilidade e chegar aos 100 km/h em meros 4,4 segundos.
Segundo a Mercedes-Benz, ambos os modelos devem chegar ao mercado europeu a partir de junho deste ano.

Novo Ford Fusion agora tem motor V6!

Assim que foi lançado, em 2006, o Fusion se tornou símbolo de status em sua categoria. Imponente e elegante, o sedã da Ford rapidamente virou um sucesso de vendas e se transformou em objeto de desejo de executivos e empresários.

Quase três anos após sua chegada, a montadora passa a trazer a nova geração do modelo para o Brasil. Fabricado no México, o três-volumes chega com um desenho ainda mais agressivo do que o seu antecessor. A grade cromada continua lá, mas ganhou novos contornos e a companhia de um par de faróis horizontais.

As luzes de neblina agora possuem maior destaque, combinando com o para-choque mais agressivo e as três entradas de ar frontais. A lateral permanece inalterada, mas a traseira recebeu novas lanternas vermelhas – em substituição às antigas translúcidas – e formato diferenciado. Suas lentes possuem pequenos círculos, criando um efeito visual parecido com uma colméia. A tampa do porta-malas, por sua vez, ganhou mais vincos e ficou mais agressiva.

O Fusion passa a ser oferecido com duas opções de motorização: a 2.5 16V, de 173 cv, e a nova Duratec 3.0 V6 SEL, que gera 243 cv de potência. Segundo informações divulgadas pela própria Ford, o motor com seis cilindros acelera de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos. A velocidade máxima, porém, é limitada eletronicamente em 180 km/h.

A versão é a topo-de-linha da gama e traz itens como tração integral, transmissão automática sequencial de seis velocidades, freios com sistema anti-travamento (ABS) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e o sistema multimídia Sync. Criado em parceria com a Microsoft, ele reúne funções como CD Player, MP3, sistema de navegação GPS e até DVD Player. Tudo comandado por uma tela de oito polegadas sensível ao toque.

Com tantas novidades, a Ford aposta alto no novo Fusion. A versão 2.5 será vendida por 84.900 reais, enquanto que a V6 tem preço sugerido de 99.990 reais. Entre seus principais concorrentes, o Fusion vai encarar o também mexicano Volkswagen Jetta e o bem sucedido Hyundai Azera.

Conheça o novo Porsche Boxter 2.9

A mais recente onda de desenvolvimento aplicada pela Porsche em seus esportivos chega finalmente ao Boxster. Tal como no 911 e no Cayman, o modelo viu o seu visual exterior ser aprimorado, mas é na base mecânica que se sente verdadeiramente a evolução. No caso do Boxster, a peça central é o motor 2.9 com 255 cavalos, que proporciona 10 cv a mais do que seu antecessor, mas com menores consumos e emissões.

Outros avanços são os novos ajustes de suspensões, um sistema de freios reforçado e um câmbio automatizado de sete marchas com dupla embreagem opcional. São peças que se encaixam no quebra-cabeças mecânico dessa nova evolução do emblemático modelo da Porsche.
Além da caixa de marchas, a unidade avaliada estava carregada de opcionais. Caso do diferencial autoblocante, da suspensão ativa e do desejado pacote Sport Chrono Plus, que torna a resposta do motor, do câmbio e do escapamento mais esportivas e agrega um cronômetro ao topo do console central. São opções que fazem a diferença em estrada.Mesmo que fosse necessário, não é preciso resumir muito a lista de alterações estéticas recebidas pelo novo Boxster. Essas se limitam aos para-choques com entradas de ar redesenhadas, aos faróis e lanternas com LEDs, aos retrovisores externos com maiores dimensões e à saída de escape, agora oval -- além das novas rodas aro 18, que acentuam o perfil "musculoso" desse roadster. Essas mudanças estéticas sutis cairam bem no conjunto do modelo, e permitem a ele circular sob o olhar atento dos pedestres.O ambiente interior ganhou um toque mais refinado graças ao novo revestimento em tom negro acetinado aplicado no console central, no qual surge uma nova tela de LCD (de 6,5 polegadas, sensível ao toque) com o sistema de navegação da Porsche, opcional na Europa. Esse bom ambiente é acentuado pelas aplicações em couro natural (são dez opções de cores).

O processo de abertura da capota pode ser feito em movimento até a velocidade limite de 50 km/h. O mecanismo ainda requer a liberação de uma alavanca para soltar o fecho, mas essa intervenção manual não requer nenhum esforço. Logo a seguir, entra em ação um motor elétrico, que se encarrega de descobrir totalmente o habitáculo em pouco mais de 10 segundos.

FICHA TÉCNICA PORSCHE BOXSTER 2.9

Motor: A gasolina, central traseiro, longitudinal, 2.893 cm³, com seis cilindros contrapostos, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote, com variação na abertura das válvulas. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.
Transmissão: Câmbio automatizado com dupla embreagem de sete marchas à frente e uma a ré, com trocas sequenciais. Tração traseira, com diferencial autoblocante. Oferece controle eletrônico de tração de série.
Potência máxima: 255 cv com gasolina a 6.400 rpm.
Torque máximo: 29,6 kgfm entre 4.400 rpm e 6 mil rpm.
Diâmetro e curso: 89,0 mm x 77,5 mm. Taxa de compressão: 11,1:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Traseira independente, do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. Possui ABS e EBD de série.
Carroceria: Conversível em monobloco, com duas portas e dois lugares. 4,34 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,29 m de altura e 2,41 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais de série.
Peso: 1.365 kg com 305 kg de carga útil.
Porta-malas: 280 litros.
Tanque: 64 litros.
Preço no Brasil: a partir de R$ 256 mil.
dos.

Land Rover apresenta o Range Rover 2010

Após apresentar a linha 2010 do LR4, a Land Rover revela a nova cara que o jipão de luxo Range Rover recebeu. As mudanças se assemelham muito com as recebidas pelo LR4 e se resumem à pequenos retoques na estética (exteriror e interior) e adoção de novos propulsores. A versão Sport também incorporou as mudanças e incríveis 510 cv de potência, sem dúvida a maior atração no estande da marca.

É preciso ser um bom abservador para perceber os novos faróis com LEDs, grade e para-choques frontal e traseiro. Já no interior as mudanças foram mais acentuadas e são mais fáceis de serem percebidas. A lista de novos itens inclui novo display touch-screen colorido de 12 polegadas, controlador de velocidade ativo - sistema que mantém distância segura do carro à frente -, amortecedores com controle eletrônico além regulador automático de facho alto e baixo dos faróis (com sensibilidade à aproximação de veículos no sentido oposto), volante multi-direcional, entrada para USB e iPod, volante e alavanca de câmbio. A traseira recebeu somente novas lanternas.

Interior do novo Range Rover com tela touch screen de 12". Tecnologia aliada ao conforto

A parte mecânica é uma atração à parte. O grande destaque é a adoção do propulsor 5.0l V8 que equipa o Jaguar XFR e desenvolve 510 cavalos e torque de 63,71 kgfm. Vale lembrar que ele é exclusivo da versão Sport. Para as demais, está disponível o mesmo motor aspirado que rende 375 cv e 51,8 kgfm. Um novo 3.0l V6 turbodiesel que desenvolve 245 cv de potência também está presente no catálogo.
A configuração esportiva do SUV inclui ainda nova suspensão retrabalhada, freios Brembo e câmbio automático de seis velocodades. Por fim, o consumo médio é de 6,7 km/l de gasolina que, embora não seja satisfatório, é 6,9% menor que o atual. As emissões de CO2 também foram reduzidas em 7,4%.

SL65 Black Series, o modelo mais potente da história da Mercedes

Peço desculpas ao Mercedes-Benz SLR McLaren, mas o SL65 Black Series 2010 agora é o modelo da marca sediada em Stuttgart (Alemanha) mais potente de todos os tempos. Esse raro e assustador SL é o terceiro carro da marca a ganhar a sigla Black Series e se parece mais com um míssil cruzando o espaço. Como todo rei tem sempre um puro-sangue, esse aqui reúne vários deles. São 661 cavalos, potência que faz suas costas colarem no encosto do banco enquanto o carro acelera de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos. E se você continuar pisando no pedal da direita vai acabar levando o ponteiro do velocímetro até 320 km/h. Pode parecer absolutamente desnecessário, mas acredite: essa velocidade é limitada eletronicamente. Isso mesmo, esse SL seria capaz de chegar perto dos 350 km/h.

Ao contrário dos outros SL, esse Black Séries não é um conversível. Ele vem com uma capota rígida feita de fibra de carbono, material leve e resistente usado na Fórmula 1. E para oferecer o máximo de leveza possível, diminuíram o peso da janela traseira. Além disso, todos aqueles apêndices aerodinâmicos, inclusive nos pára-lamas, fizeram a largura do carro aumentar quase cinco polegadas em relação ao SL convencional. As enormes rodas de aro 19” na frente e 20” atrás também ajudam a deixar claro que o carro é largo de verdade. Em estradas de alta velocidade, com o aerofólio traseiro funcionando a todo vapor, você pode jurar que está vendo um carro do DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo).

Para chegar a tanta potência, a AMG recorreu a um par de turbos tamanho GG para caberem no V12. Assim, o torque atingiu estratosféricos 102,1 kgfm e o câmbio teve que ser o automático de cinco marchas com duas hastes próximas do volante para trocas seqüenciais, já que não encontraram nenhuma caixa manual que aguentasse segurar tanta força sem correr o risco de quebras. Mas por causa dessas turbinas grandes é preciso acelerar muito para enchê-las. Em baixa rotação, elas agem como uma espécie de mordaça para o carro. Por isso, não faça cerimônia em espremer o acelerador. E haja freio para conter toda essa fúria. O sistema mais simples, que usa hidrovácuo no lugar de assistência elétrica foi escolhido por uma questão de economia de peso. Mas funciona a contento. E o sistema que controla a inclinação da carroceria nas curvas foi deixado de lado pela mesma razão. O resultado é uma economia de 95 kg em relação a um SL65 convencional. Se você ficou impressionado, então saiba que a versão vendida no mercado europeu teve um regime ainda mais rigoroso por causa dos bancos do tipo concha, feitos de fibra de carbono e que não vêm com air bags.

A força monumental desse carro é de tirar o fôlego. Basta provoca-lo que os pneus cavam o asfalto e fazem o velocímetro apontar três dígitos com uma rapidez impressionante. Portanto, controlar saídas de traseira e a carroceria chacoalhando de um lado para o outro não é tarefa para qualquer um. Segundo um engenheiro da AMG, esse temperamento agressivo vem de um conflito entre o diferencial autoblocante e o resto da transmissão. O que também deixa qualquer um de boca aberta é o ronco do motor, que vai assustando todo mundo pelo caminho. A suspensão é bem firme para os padrões da Mercedes e a direção, bastante rápida, mas as rodas girantes acabam limitando o raio de giro. Diferente e exclusivo nesse SL é o mecanismo do aerofólio traseiro, que ocupa boa parte do espaço no porta-malas. De qualquer forma, esse SL65 Black Series foi feito para ser o mais invocado dos Mercedes e consegue esse feito de um jeito mais especial que o SLR, que fica devendo não apenas mais potência e força, como também um preço menos salgado (US$410mil a menos que o SL65 nos Estados Unidos). Todos saúdam o príncipe das trevas.

O fim dos pontos cegos ao volante

A restrita visibilidade em manobras de estacionamento é uma das principais causas de acidentes de trânsito com crianças. Segundo a ONG americana Kids and Cars, ao menos 50 crianças são atropeladas, a cada semana, nas garagens de casas e condomínios, nos Estados Unidos – sendo que, em 70% dos casos, quem está ao volante são os parentes das vítimas: pais, avós, tios. Foram estatísticas como essas que levaram os fabricantes de carros a desenvolver dispositivos auxiliares de estacionamento. Mas a Infiniti, marca de luxo da Nissan, foi mais longe e criou um sistema que monitora toda a área em volta do carro. Além dos já conhecidos sensores de ultrassom, o sistema Around View Monitor usa quatro câmeras. A composição das imagens captadas é projetada em uma tela de cristal líquido que mostra o carro de cima como se fosse o ponto de vista de um anjo sobrevoando o veículo ou de um satélite.
O Around View Monitor é ativado automaticamente, quando a ré é engatada, ou por meio de um botão no painel. O motorista pode ligar o sistema em qualquer tipo de manobra, desde que esteja em velocidades inferiores a 15 km/h. Uma vez acionado, a tela de cristal líquido mostra duas imagens: a da esquerda é a projeção da câmera que acompanha a manobra e a da direita é a visão superior do carro. Ao mesmo tempo que as câmeras registram o ambiente, os sensores de ultrassom controlam a distância do carro em relação aos objetos que o cercam. Quando os sensores detectam algo por perto, um alerta sonoro dispara e um aviso surge na tela. Dessa forma, o sistema torna as manobras mais seguras, uma vez que ele elimina os chamados pontos cegos e ainda alerta para a proximidade em relação a anteparos.

A imagem que acompanha a manobra (no lado esquerdo do visor) pode ser frontal ou traseira, dependendo da marcha engatada. E, nas manobras em que o motorista estaciona o carro paralelamente à calçada, ele pode optar pela visão aérea do carro ou pela visão lateral, em close (na parte direita do visor). Linhas virtuais coloridas servem para orientar a direção. As câmeras com lentes grande angular, do tipo olho-de-peixe, têm boa amplitude de captação – próximo de 180 graus –, mas distorcem um pouco as imagens.

Segurança na pista: Brasil não é rigoroso em testes de segurança

O Brasil vive, nos últimos anos, uma invasão de modelos importados de várias partes do mundo. Além dos já tradicionais vindos da Europa, EUA e Japão, muitos carros coreanos e alguns chineses e indianos tomaram conta das lojas. Isso desperta a dúvida: todos têm qualidade para ser vendidos aqui? O Brasil faz exigências legais com relação a emissões de poluentes, nível de ruído e segurança. Quando uma montadora decide fazer um modelo do zero, ou importar algum (assim como um importador independente), é necessário verificar se o projeto está adequado à legislação. Essa homologação passa por dois processos: um só ambiental, regrado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), e outro de segurança, sob a batuta do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Tudo leva, em média, seis meses, e os custos são pagos pelo solicitante. O problema é que há uma grande dispersão nesses dois procedimentos. Enquanto os carros devem ser submetidos a testes para demonstrar na prática sua adequação à legislação ambiental, a exigência na área de segurança é bem mais branda. Bastam documentos comprovando que o veículo tem os atributos necessários. O governo não faz nenhum teste.

O responsável pela área de homologação do grupo PSA Citroën, Carlos Campos, afirma que a parte ambiental é mais trabalhosa. "Um teste precisa ser feito com acompanhamento de um agente do governo. No caso da segurança, não. Bastam documentos. No nosso caso, podemos utilizar testes feitos na Europa, que valem aqui no Brasil", conta. Emissões sob auditoria O Ibama designou a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), ligada à Secretaria do Estado de Meio Ambiente de São Paulo, como responsável pela certificação dos veículos. O primeiro passo do solicitante é preencher uma documentação com todos os dados técnicos do modelo, testes realizados e resultados obtidos. Se toda a documentação estiver correta, os testes devem ser feitos em laboratórios credenciados pelo Ibama, com um dinamômetro e uma sonda para medir o que sai do escapamento. Pode até ser feito dentro da montadora, caso o local esteja de acordo com as normas brasileiras. O objetivo é reproduzir um trecho urbano, levando em conta como o carro se comporta nas ruas. Um time de seis engenheiros da Cetesb cuida de toda a papelada e acompanha os testes em loco. De acordo com o gerente do setor de engenharia automotiva e certificação da Cetesb, Renato Linke, os testes podem levar 12 horas. "Realizamos no mesmo dia mais de um ensaio para ver se a emissão do veí-culo não varia muito. Se não der certo, informamos a fabricante e o carro não é liberado. Esse teste chega a custar US$ 1 mil", diz.

No Brasil não há laboratório equipado para fazer testes em veí-culos com tração nas quatro rodas. Nesse caso, os engenheiros viajam para acompanhar o teste no exterior. ‘Temos ainda um acordo com o órgão da Espanha. Quando o modelo vem da Europa, eles fazem o teste para nós. Ou seja, nenhum veículo vendido no Brasil deixa de fazer o ensaio", diz Linke. A parte de ruídos é um pouco mais simples. Linke conta que nem todos os testes são acompanhados, pois os resultados variam pouco. "Esses ensaios são feitos em pistas de testes; com o equipamento correto, não é necessário acompanhá-lo. Porém, quando a empresa não possui uma infraestrutura boa, a gente acaba fazendo o teste." Segurança no papel Com os níveis de emissões e de ruídos em ordem, o Ibama libera um documento de aprovação. Com ele, o solicitante vai até o Denatran para obter o código Renavam do veículo, um processo que inclui muito papel e os arquivos dos testes feitos para comprovar que ele atende o nível de segurança exigido pelo governo brasileiro. Ou não passa. O Denatran disse não constar em arquivos casos de carros que não foram aprovados, ou de modelos recolhidos por falta de segurança. Sérgio Kina, gerente-técnico do Instituto de Qualidade Assegurada (IQA), diz que esse procedimento é uma autocertificação: "É preciso provar, mas não há um teste como na parte ambiental. É apenas por documentação". Se um carro tiver algum problema e a papelada não mostrar, a empresa pode ser punida no futuro. "O Denatran pode pedir mais comprovações, mas não tem como testar no Brasil."

Hyundai Genesis é tão equipado quanto o BMW Série 5 e custa como um Série 3.

Os carros coreanos conseguiram respeito na última década oferecendo qualidade, custo-benefício e, mais recentemente, belo design. A boa reputação, porém, foi adquirida nas categorias de entrada e chegou até os utilitários esportivos. Faltava o segmento de luxo, dominado por marcas alemãs e inglesas. Agora não falta mais. A Hyundai entra nesta disputa com o Genesis, sedã de luxo lançado este ano no exterior e que foi mostrado no Salão do Automóvel. O novo produto tem a dura missão de tentar mudar o conceito dos consumidores deste veículos. Para isso irá utilizar a mesma tática de outros segmento: oferecer o mesmo encontrado nos rivais tradicionais por um custo bem mais baixo.

A marca sabe que para brigar com os sedãs alemães é preciso oferecer, no mínimo, um elevado padrão de desempenho, conforto, segurança, equipamentos de última geração e status. O Genesis tem tudo o que BMW Série 5, Mercedes Classe E e Audi A6 dispõem, mas seu preço é bem mais baixo. Se a previsão da importadora se confirmar, a novidade será vendida no Brasil com preço entre R$ 180 mil e R$ 220 mil. É o valor médio de Série 3, Classe C ou A4. Se você ainda acha infame preterir os alemães deste segmento por um coreano novato, melhor começar a rever conceitos. Devo confessar que também não acreditava muito no potencial da novidade, mas me surpreendi — assim como a imprensa estrangeira, que rasgou diversos elogios à novidade. Logo de saída percebe-se que o Genesis tem tudo o que o consumidor do segmento espera: linhas elegantes e conservadoras, grade cromada, conforto interno, excelente nível de acabamento e motor V6 com ótimo desempenho. Estão lá também equipamentos presentes nos rivais, como o botão giratório no console central para acesso aos diversos comandos e configurações e a ignição por meio de um botão. Alguém falou em BMW aí?

Você pode alegar que as alemãs dotam seus modelos com suspensão a ar e regulagem de altura. Então respondo que o Hyundai também tem, e com dois modos pré-programados de fábrica, sendo um deles mais voltado à esportividade. A diferença é que os alemães reservam este recurso para carros mais caros, como X5 e CLS. Ainda não se convenceu do potencial do modelo coreano? Saiba que ele tem tração traseira e a distribuição de peso quase perfeita (52% no eixo da frente e 48% atrás), itens inerentes aos BMW. O desempenho do V6 3.8 é o que se espera de um motor assim: torque elevado para arrancadas em baixas rotações e potência de sobra para velocidades mais altas. Move com tranqüilidade as duas toneladas do Genesis, sem o mínimo sinal de preguiça. Pisou, levou a 6,2 segundos da imobilidade aos 100 km/h, de acordo com a fábrica. Aliás, mesmo potente e V6, o motor não emite ruídos suficientes para incomodar os ocupantes. Alie isso ao excelente isolamento acústico da cabine e temos um silêncio interno comparado aos do Jaguar XF e do novo Honda Accord V6.

O novo sedã também sai de fábrica com ESP, freios ABS com distribuição do peso na frenagem, monitoramento da velocidade do carro à frente por sensores, sistema auto hold (segura o carro nas ladeiras, liberando-o com um toque no acelerador), oito airbags, faróis adaptativos de posição e de intensidade, encostos de cabeça com sistema de prevenção ao efeito chicote e câmera na traseira para auxílio de manobras de ré. Entre os mimos, temos sistema de som Infinity, teto solar elétrico e couro em dois tons. Os dois passageiros de trás (um quinto irá muito mal acomodado) dispõem de apoio de braços central com regulagens para o equipamento de áudio e dos bancos dianteiros. E podem também recuar os encostos e os assentos dos seus bancos. O Genesis deixa claro que a Hyundai vem com força para tentar mudar a escolha dos compradores deste segmento. O produto é muito bom e tem características encontradas nos BMW e nos Mercedes, só que mais barato. Resta saber em quanto tempo, e se o consumidor vai perceber que pode comprar mais por menos. Se a marca conseguiu jogar este jogo em outros segmentos, por que não conseguirá agora? Basta divulgar bastante o produto, como fez com o Azera, que o resultado deverá aparecer.

Ficha técnica do Hyundai Genesis V6 3.8

Preço
De R$ 180 mil a R$220 mil

Motor
Dianteiro, longitudinal, seis cilindros em V, 24 válvulas, bloco e cabeçote de alumínio, DOHC, gasolina
Cilindrada
3.778 cm3
Potência
290 cv a 6.200 rpm
Torque
36,5 kgfm a 4.500 rpm
Transmissão
Câmbio automático, 6 velocidades com trocas seqüenciais, tração traseira
Pneus
235/50 R18
Direção
Hidráulica
Capacidades
Porta-malas 450 litrosPeso 2.200 kgTanque 73 kg
Dimensões
Comprimento 4,975 mEntreeixos 2,936 mAltura 1,475 mLargura 1,889 m

Mercedes CLC 2009, um coupè com a qualidade Mercedes

A Mercedes-Benz divulgou imagens oficiais que mostram o novo coupé CLC por completo. O modelo, fabricado na unidade de Juiz de Fora (MG), chega no lugar da antiga C Sportcoupé. O novo CLC 2009 passa a ter o visual do restante da linha, porém mantém alguns traços do modelo anterior.
Na parte dianteira, a nova frente do CLC 2009 é quase igual a da versão C, sendo que os faróis e grade são bem semelhantes, porém o pára-choque tem um desenho próprio. Os pára-lamas são iguais aos da Sportcoupé. Nas laterais, o vinco que existe nos outros modelos foi eliminado desta versão.
Na parte traseira, a Mercedes CLC 2009 traz uma tampa de estilo tradicional, sendo que as lanternas trazem mesmo desenho, porém com uma alteração na parte interna e mais alongadasA nova Mercedes CLC tem a opção de um pacote esportivo que inclui faróis e lanternas escurecidas, pára-choques mais contundentes, detalhes em couro e alumínio e mostradores diferenciados. Na parte mecânica, rodas de 18 polegadas, suspensão mais firme, escapamento com som mais encorpado e filtro de ar esportivo para as versões V6. Há, ainda, direção ativa, que fica mais ou menos direta, conforme o grau de esterço do volante.

Em seu interior, o painel, o console central, mostradores e materiais de revestimento mudaram um pouco. O espaço é suficiente para quatro pessoas. Como equipamentos, traz seis airbags e tela de navegação com comandos no volante. Os motores disponíveis também mudam um pouco, sendo que as versões à gasolina são a CLC 180 Kompressor e CLC 200 Kompressor, ambas com um motor 1.8 com compressor volumétrico que registram 143 e 184 cavalos de potência, respectivamente. Também estão disponíveis as versões CLS 230 V6 de 2.5 litros que gera 204 cavalos, e a CLC 350, que traz um motor V6 3.5 litros de 272 cavalos de potência. Já para as opções Turbodiesel, estão as versões CLC 200 e CLC 220 que trazem o mesmo motor 2.2 litros, com potências diferentes, sendo 122 cv e 150 cv, respectivamente. O câmbio é manual de seis marchas, com tração traseira. Como opcional há uma caixa automática, de cinco velocidades. Na CLC 350, a opção é o câmbio 7G-TRONIC.