Mercedes-Benz Classe E Cabriolet chega com muito luxo e modernidade

A nova família da Classe E está, enfim, completa. Depois de revelar as versões sedã, cupê e station-wagon, chega a vez do modelo conversível ser apresentado pela Mercedes-Benz.

O sucessor do CLK será chamado apenas de Classe E Cabriolet e resgata o espírito dos modelos sem capota do passado. A capota de lona é um dos charmes do bólido alemão e pode ser recolhida automaticamente em 20 segundos. O processo pode ser realizado a uma velocidade de até 40 km/h e a capota fica armazenada em um compartimento separado do porta-malas.

Os engenheiros da Mercedes pensaram em um dos maiores problemas quando se roda com a capota aberta: o excesso de barulho provocado pelo vento. O sistema AIRCAP é composto por defletores que reduzem a turbulência e minimizam o nível de ruído no interior do veículo.

Outro recurso criado pelos alemães – e que já equipa o roadster SLK – é o Airscarf. Trata-se de um sistema de calefação projetado para países mais frios e que permite que o motorista rode com a capota aberta mesmo em temperaturas mais baixas. Isso é possível graças às saídas de ar instaladas próximas aos encostos de cabeça, que funcionam como um aquecedor.

A segurança não foi esquecida no Classe E Cabriolet. São sete airbags, incluindo bolsas infláveis frontais, laterais, do tipo cortina (instaladas na estrutura das portas) e até um airbag para proteção dos joelhos do motorista. Os santantonios posicionados atrás do banco traseiro se erguem automaticamente em frações de segundo e protegem as cabeças dos ocupantes em caso de capotamento.

O modelo será oferecido com sete opções de motorização, sendo três delas movidas a diesel e quatro abastecidas com gasolina. As potências variam entre 170 cv e 388 cv, mas uma versão preparada pela AMG – com 525 cv – está prevista para ser lançada dentro de alguns meses.

A primeira aparição pública do Classe E Cabriolet está marcada para o Salão de Detroit, que será realizado entre os dias 11 e 24 de janeiro nos Estados Unidos. O modelo será vendido na Europa logo após a realização do evento norte-americano.

Fiat Stilo Attractive é versão mais enxuta mais com um melho custo-benefício

Ele não tem o teto Sky Window, tampouco rodas de liga leve de 17 polegadas. O ar-condicionado é analógico – mas é de série – enquanto os bancos trazem um tecido mais simples. Mas, por 46 780 reais (manual) ou 49 290 reais ofertados na versão automatizada, o Stilo Attractive tem exatamente aquilo que seu sobrenome manda: é atraente. Traz o mesmo motor 1.8 das demais versões, com 114 cv e um bom torque de 18,5 mkgf. Como concorrentes, não há como fugir da dupla Golf (47 710 reais) e Astra (46 611 reais).

Embora esteja no mercado desde 2002 (foi lançado como modelo 2003), o Stilo não é desatualizado. Além de ter um design que transpira certa modernidade, só ele, da sua “turma”, traz saídas de ar traseiras e uma eficiente direção elétrica, com dois modos de operação: um para a cidade e outro próprio para dirigir em estradas. Outra vantagem do hatch mineiro é o pacote de airbag e freios ABS, por 3 065 reais. Não deixa de ser atraente, não?

Por outro lado, o Attractive perdeu alguns detalhes de acabamento em relação a outras versões. Os frisos externos e molduras de faróis de neblina – outro item de série – são prata, ao passo que nos outros eles ostentam um extravagante acabamento cromado. E as rodas de 15 polegadas são de aço, cobertas pela mesma calota usada no Stilo desde seu lançamento.

Os opcionais são restritos: além do pacote HSD, de airbag e ABS, só há a possibilidade de adicionar os vidros elétricos traseiros (778 reais) e duas opções de roda de liga leve, de 15 e 16 polegadas. O kit Comfort tem duas versões, com rodas aros 15 ou 16 e rádio MP3 com Bluetooth e entrada USB e iPod, que saem por 1 179 ou 1 687 reais, de acordo com o aro da roda. Na Dualogic, ainda é possível somar o controle de velocidade e o volante forrado de couro, com borboletas para as trocas de marcha. Mas assim o Attractive já encosta nas outras versões, que partem dos 50440 reais. E que já são bem mais recheadas.

Conheça o Dacia Duster, o Anti EcoSport da Renault

Um novo Renault está prestes a chegar no mercado nacional. A Dacia, marca romena de propriedade dos franceses, confirmou que o Duster será vendido em vários mercados mundiais, inclusive o Brasil.
O utilitário esportivo utiliza a plataforma do Logan e tem como principal destaque o design agressivo. Os faróis de formas mais quadradas e a grade cromada dominam a dianteira, que ainda conta com um para-choque desenhado para simular a presença de um quebra-mato.
De perfil, é possível notar o capô elevado e as portas dianteiras muito parecidas com as do Sandero. O vinco em forma de meia-lua pouco abaixo das maçanetas lembra bastante o hatch. Os arcos dos para-lamas são bem pronunciados e conferem um ar de robustez ao veículo.
Já a traseira ostenta lanternas verticais de desenho menos rebuscado do que outros SUVs. Os vincos também se fazem presentes na tampa do porta-malas, que abriga o espaço destinado para a placa. O para-choque possui uma proteção plástica pintada de prata na parte inferior.
O espaço interno é um dos destaques e, segundo a Dacia, acomoda com conforto até cinco adultos. A montadora afirma que as dimensões do interior são muito próximas às do Logan, uma das referências em espaço.

O Duster será vendido com tração 4x2 – para quem deseja apenas um visual mais aventureiro – ou tração nas quatro rodas, emprestada da Nissan graças à aliança dos japoneses com a Renault. O sistema oferece três modos de tração distintos, batizados de 4x2, Auto (que distribui o torque automaticamente entre os eixos) e Lock (que transfere 50% do toque para o eixo traseiro).
Além do auxílio da eletrônica, a altura livre em relação ao solo superior a 20 centímetros e os bons ângulos de ataque (30º) e saída (mais de 35º) fazem que com o veículo supere obstáculos sem dificuldades.
Na Europa, o SUV terá três opções de motorização, sendo duas delas movidas a diesel e uma a gasolina - o já conhecido 1.6 16V de 110 cv, que no Brasil usa a tecnologia flexível. Itens como airbag duplo, cintos de segurança com pré-tensionadores e airbags laterais podem ser oferecidos de acordo com o mercado em que o Duster será vendido.
Por aqui, o modelo será fabricado na planta da montadora em 2011, em São José dos Pinhais (PR). Quando chegar ao país, o Duster deve enfrentar a concorrência do futuro crossover derivado do Chevrolet Agile e do Ford EcoSport.

Nova geração do Audi A8 é a vitrine do que há de melhor na marca alemã

Em 1994, a Audi revolucionou ao lançar o A8, que tinha como grande diferencial a carroceria feita de alumínio. O tempo passou e a concorrência se mexeu, deixando parte do prestígio do sedã das quatro argolas para trás. Mas a montadora parece disposta a recuperar o tempo perdido com a terceira geração do A8. O modelo reúne tudo que há de melhor nos produtos Audi em um pacote que promete seduzir os consumidores mais endinheirados. O “olhar” intimidador formado pelos LEDs – inovação introduzida no superesportivo R8 e hoje uma marca registrada dos carros Audi – confere personalidade à dianteira. A iluminação do tipo lanterna é formada por dez pequenas lâmpadas dispostas em forma de asa. Logo abaixo, ficam outras 44 lâmpadas nas cores branca e amarela, responsáveis pelo farol baixo, que deve ser utilizado durante o dia na Europa. No meio, fica a tradicional grade trapezoidal. De lado, a profusão de vincos marcantes lembra os modelos A5 e A6. A linha de cintura elevada e a suave curvatura do teto contribuem para o visual de “cupê de quatro portas”, tendência de estilo na Europa e presente inclusive no A5 Sportback. A traseira segue o design dos sedãs da marca, com as lanternas que invadem a tampa do porta-malas e os refletores retangulares, novamente lembrando o A5. O interior é aconchegante e oferece espaço de sobra para os felizardos passageiros. O console central fica em uma posição ergonômica, com fácil acesso para a infinidade de comandos. Uma tela de LCD fica oculta entre as saídas de ar e exibe as principais informações do carro, que são controladas por meio do MMI (Multi Media Interface). O ar-condicionado digital possui duas zonas de regulagem, mas pode ser equipado com até quatro configurações de temperatura. As mordomias continuam nos bancos, com 12 opções de ajustes nos assentos dianteiros e 22 configurações distintas. Ventilação e massageadores com três níveis de intensidade também contribuem para o bem-estar dos ocupantes. Para movimentar tamanho luxo sobre rodas, a Audi escolheu duas motorizações V8: a 4.2 FSI a gasolina gera 372 cv, suficientes para fazer com que o A8 acelere de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. No caso da 4.2 TDI, o propulsor a diesel possui 350 cv de potência e cumpre a aceleração de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos. Uma terceira opção de motor (3.0 V6 a diesel de 250 cv) também será oferecida pela Audi meses após a estreia do carro. Todas as motorizações contam com uma transmissão automática sequencial de oito velocidades. A caixa ainda conta com o Dynamic Shift Program (DSP), sistema que impede trocas de marcha em situações desnecessárias, como em uma viagem numa estrada plana. A tração integral quattro é oferecida de série em todas as versões, sendo que a 4.2 V8 conta ainda com o diferencial esportivo, que distribui o torque entre as rodas traseiras. O Audi Drive Select, que modifica a rigidez da suspensão e dos amortecedores, por exemplo, também pode equipar o sedã. No quesito segurança, o A8 também não faz feio. Além do Adaptative Cruise Control (ACC), piloto automático que regula automaticamente a distância em relação ao veículo à frente, o modelo de Ingolstadt possui airbags laterais que protegem toda a extensão das janelas. Caso a colisão seja inevitável, o carro fecha as janelas e tensiona os cintos de segurança sem a intervenção do condutor. Outro recurso útil é o Audi Side Assist, que monitora a presença de veículos nos arredores quando o motorista muda de faixa. Caso exista algum automóvel nas proximidades, o sistema emite uma vibração no volante. O sistema de visão noturna, que gera imagem térmicas, também contribui nas manobras em locais com pouca luminosidade. A terceira geração do A8 deve chegar às revendas de todo o mundo no início de 2010 e promete incomodar a concorrência, especialmente seus conterrâneos BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S.

Chega a vez do VW CrossFox ser reestilizado

A Volkswagen não quis esperar para renovar a versão aventureira do Fox. Com menos de um mês passado da apresentação do facelift feito no compacto, a marca mostrou a CrossFox também remodelado. O pseudooffroad recebeu os mesmos faróis da versão civil, adotando também o novo padrão visual da Volkswagen. As diferenças estão nos novos pára-choques. O dianteiro ficou ‘menos sorridente’, segundo as palavras da própria marca. Nas extremidades estão os faróis de neblina, que englobam a função de faróis de milha (longo alcance), graças às lâmpadas de filamento duplo. Na parte de trás do CrossFox, um novo suporte para o estepe foi adotado com abertura elétrica e mola a gás que mantém a peça na posição desejada. A função é útil em aclives ou declives e impede com o que o pneu sobressalente se mova. A abertura também pode ser feita pela chave à distância ou por um botão no painel. Ainda na traseira, as lanternas são similares às do Fox. Nas laterais, os adesivos das raposas foram trocados por um de montanhas, que ficam dentro de faixas pretas (em cores claras) ou cinzas (com a lataria pintada em tons escuros). A cor adotada no lançamento é a laranja-atacama, que está disponível à venda. Sua continuidade depende do volume de vendas.

O interior ganhou o bom padrão de acabamento do Fox, com novo painel, forrações de portas e instrumentos com mais facilidade de leitura. O CrossFox inova somente na padronagem dos tecidos e na oferta de bancos de couro como opcional. Na mecânica, nada muda. A suspensão continua sendo mais alta que as dos Fox ‘normais’. O motor, inclusive, segue o mesmo EA111 de 1,6 litro que rende 101 cv com gasolina e 104 cv com álcool a 5.250 rpm. O torque máximo é de 15,4 kgfm (g) e 16,6 kgfm (a) com 2.500 giros. A Volkswagen promete uma aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos e velocidade máxima de 175 km/h. Números medidos com álcool no tanque. O consumo divulgado é de 11,4 km/l na cidade com gasolina e 7,8 km/l com álcool. Na estrada, o prometido é rodas 16 km/l com gasolina e 10,9 km/l com álcool. A novidade, dessa vez, é a oferta do pneu de uso misto na lista de opcionais, item que faltava no CrossFox antigo. Por enquanto, a venda é casada com a roda de liga-leve, mas a marca diz que vai colocar à disposição as duas peças separadas. De série, o carro vem com rodas de aço similares às da Saveiro Trooper, mas sem a pintura em cinza-escuro. Os pneus são 205/60 R15.

Preço sobe, mas a lista de itens de série também é maior

A Volkswagen aumentou o preço inicial do CrossFox em cerca de R$ 1.000, mas foi fácil justificar o aumento. O carro agora vem de série com direção hidráulica, trio elétrico e computador de bordo. Este último item não era oferecido no aventureiro antigo nem como opcional. De fábrica, também vem os faróis de neblina e milha, retrovisores com repetidores de seta e chave canivete. Entre os opcionais, há a oferta de airbag duplo e freios ABS em um pacote que custa R$ 2.850, teto solar, ar-condicionado, sensor de estacionamento, CD-Player com porta USB e Bluetooth e volante multifuncional. O valor começa em R$ 45.550, mas a Volkswagen diz que 95% das vendas são do modelo que inclui o ar-condicionado. Assim, o preço do CrossFox sobe para R$ 49.390. Para levar o completo, o consumidor já precisaria desembolsar cerca de R$ 57 mil.

Ao volante, posição elevada e bom desempenho

Ao se sentar no banco do motorista, é preciso primeiro se acostumar com a posição elevada de condução. Além do assento alto, a suspensão ajuda a dar essa sensação. Ao dar partida, nota-se que a Volkswagen precisa esmerar o isolamento acústico, problema agravado em movimento com o barulho do vento, apesar de a fabricante dizer que resolveu o problema com algumas melhoras aerodinâmicas. O desempenho, no entanto, é bom. O motor não se acanha com a altura do carro e leva o ponteiro do velocímetro com vontade. Ao chegar em uma curva, não se engane com a suspensão elevada. Ela segura o CrossFox no limite, mesmo dando para ouvir a reclamação dos pneus de uso misto, que calçavam o modelo testado. Os de asfalto não chiariam tanto. O volante multifuncional tem boa empunhadura e a direção responde com prontidão aos comandos do motorista. Nele estão os botões para controlar telefone e sistema de som. Outros comandos também estão à mão, seguindo a boa ergonomia que vem desde o Fox antigo. De tradicional também segue o bom espaço interno e banco traseiro deslizante, mas também o porta-malas pequeno que leva apenas 260 litros com o assento na posição normal. Puxado todo para a frente, o compartimento cresce para 353 l.