BMW Série 5 ousa menos, mas esbanja luxo e tecnologia

Em 2003, a quinta geração do Série 5 chegou dividindo opiniões com seu design polêmico e anguloso, fruto da imaginação do projetista Chris Bangle. Na época, muitos fãs da marca torceram o nariz para as mudanças radicais propostas pelo designer. Mas, assim como ocorreu com o Z4, a nova geração deixou de lado as linhas controversas, que deram lugar a um visual mais comportado e elegante. Tudo isso sem deixar de lado a esportividade característica dos BMW. A dianteira exibe os traços presentes nos últimos lançamentos da marca. As linhas são muito parecidas com as do Série 7. Alguns detalhes, como os faróis e a clássica grade frontal, denunciam o parentesco. A lateral é marcada por um forte vinco na altura das maçanetas, enquanto que a traseira ostenta lanternas iluminadas por LEDs, muito parecidas com as do crossover X1 e do exótico Série 5 Gran Turismo. O interior, por sua vez, tem linhas sóbrias e refinadas, realçadas pelo acabamento de primeira qualidade.

O Controle Dinâmico de Pilotagem (ou Dynamic Driving Control) – vendido como item opcional – permite ao condutor ajustar a suspensão de acordo com suas preferências, fazendo com que o rodar do sedã priorize o conforto ou a esportividade. O pacote de tecnologias ainda inclui aviso de mudança involuntária de faixa, head-up display (que projeta as informações do painel no para-brisa), Active Cruise Control (piloto automático que controla a distância em relação ao veículo da frente automaticamente) e o sistema EfficientDynamics, que oferece itens como os freios regenerativos, que aproveitam a energia desperdiçada nas frenagens para alimentar os sistemas elétricos do carro.

Inicialmente, o Série 5 será vendido com seis opções de motorização, sendo três delas movidas a gasolina e as demais abastecidas a diesel. As potências variam entre 184 cv no caso da 520d e 407 cv na 550i, que é equipada com motor V8 e dois turbos. A transmissão automática sequencial de oito velocidades é oferecida em todas as versões, sendo que a topo-de-linha possui uma caixa criada para priorizar a economia de combustível. O novo Série 5 será apresentado oficialmente à imprensa mundial apenas em 2010, provavelmente durante o Salão de Genebra.

Nissan Sentra 2010 fica bem equipado e semelhante ao modelo dos EUA

Desde que começaram a ser fabricados no Brasil, os carros da Nissan nunca figuraram entre os modelos mais vendidos. O Sentra enfrenta uma situação ainda pior, pois encara a forte concorrência de sucessos como Honda Civic e Toyota Corolla. A linha 2010 do sedã não tem a meta de virar o jogo, mas quer, pelo menos, aumentar suas vendas. O carro, que ganhou a tecnologia flex há pouco tempo, passa a ser comercializado com novo visual. As mudanças são sutis: em relação ao seu antecessor, faróis, grade e para-choques foram redesenhados. Mesmo assim, é preciso um olhar atento para identificar as diferenças entre ambos. Os frisos laterais e a régua da tampa traseira são cromadas e as rodas de liga leve de 16 polegadas possuem novo desenho. Internamente, os bancos ganharam novos revestimentos e o painel de instrumentos tem nova iluminação na cor vermelha. A lista de itens de série também cresceu e um dos luxos do novo Sentra é a chave presencial, que liga o motor sem a necessidade de a peça estar no contato.

O motor é o mesmo 2.0 16V adotado anteriormente, com 143 cv de potência, seja o carro abastecido com álcool ou gasolina. A Nissan disponibiliza o Sentra com câmbio manual de seis velocidades ou automático CVT. O Sentra 2010 será vendido em três versões de acabamento. De fábrica, a 2.0 oferece ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e bancos revestidos em veludo. A 2.0 S adiciona rodas de liga leve de 16 polegadas e sistema de som com seis alto falantes, entrada para iPod e controles de áudio no volante. Já a topo-de-linha 2.0 SL agrega acendimento automático dos faróis, rádio CD Player com tela de LCD de 4,3 polegadas e chave presencial I-Key. Para completar, os preços da linha 2010 do sedã foram reduzidos.

Confira abaixo a tabela de valores sugeridos para todas as versões do Sentra Flex:

2.0 (câmbio manual de seis marchas): R$ 53.990

2.0 S (câmbio manual de seis marchas): R$ 58.990

2.0 S (câmbio automático CVT): R$ 63.990

2.0 SL (câmbio automático CVT): R$ 71.990

Equipamento hi-tech e preços de alto nível são a marca dos lugares que consertam Ferrari, Porsche e Cia.

Se seu terno Armani precisar de ajuste ou sua caneta Montblanc vazar, você não vai levá-los a qualquer lojinha da esquina em busca de assistência, certo? A mesma lógica se aplica a carrões como as Ferrari, Porsche ou Lamborghini que rodam pelo Brasil. Para estarem aptas a reparar modelos que facilmente custam 1,9 milhão de reais (preço de uma 599 GTB), as superoficinas são obrigadas a investir em equipamentos sofisticados que podem custar mais que alguns carros. "Procuro ter as ferramentas oficiais das marcas com as quais lido mais, como o aparelho de diagnóstico original da Porsche. Chegamos ao ponto de poder mexer na programação das centrais eletrônicas, em vez de ficar apenas no diagnóstico, como a maioria das oficinas", diz Carlos de Pietro Souza, proprietário da Edycar, eleita pela Platinuss a responsável pela manutenção dos modelos que ela importa, como o Pagani Zonda, o carro mais caro à venda no Brasil, por 4 milhões de reais.Enquanto os scanners comuns, mesmo os mais modernos, só apontam alguns defeitos, os aparelhos oficiais das marcas revelam todos os problemas e permitem reprogramar as centrais. Nas oficinas independentes, eles podem mudar as características do motor, privilegiando torque em vez de potência ou até aumentando a pressão de turbos. Mas nem só a eletrônica é alvo de atenção diferenciada. Num supercarro, até uma prosaica troca de disco de freio tem seu requinte. "Precisamos do sistema SD 3, original da Ferrari, para informar à central que o disco foi trocado. Quando se tem discos de cerâmica, por exemplo, eles vão acumulando resíduos, e o sistema avisa quando chegam ao limite", afirma Mauri de Souza, chefe da oficina da Via Itália, única concessionária da Ferrari e da Maserati no Brasil.O farol queimou? Se ele for de xenônio, xi... "O módulo eletrônico que controla o direcionamento dos fachos tem conexão com os sistemas que controlam estabilidade, altura da suspensão e ângulo de volante. Qualquer ajuste dos fachos exige aparelho de diagnóstico, manual de reparação e esquema elétrico", diz Valter Nishimoto, diretor técnico da Frison.O problema é que as oficinas independentes premium têm de penar para conseguir toda essa parafernália que se acha facilmente nas autorizadas, tanto pela dificuldade em encontrá-las quanto pelo preço altíssimo.

"Tenho aqui um Lamborghini Tester, o sistema oficial de diagnóstico da marca. Levei dois anos para conseguir. Quando ele apareceu, precisei pagar o dobro do que uma concessionária paga", diz Nishimoto. Questionado sobre valores, o diretor técnico da Frison não entra em detalhes, mas fontes do mercado dizem que o aparelho custa algo na casa dos 40 000 euros (100 000 reais).O investimento alto não está só nas ferramentas originais de cada marca, mas também em outros equipamentos específicos para esses esportivos. "Como são veículos muito baixos, tive de comprar elevadores eletroidráulicos especiais. Com os elevadores normais, há o risco de estragar spoilers e caixas de ar na parte inferior do carro", diz Nishimoto.Para essa turma de mecânicos hi-tech, até trocar um pneu pode ser complicado. "Comprei também uma balanceadora para rodas de aro 30 e uma desmontadora de pneus especiais, de perfil baixo e run-flat [que podem rodar vazios]. Antes dela, aconteceu de a méquina comum cortar uns dois ou três pneus. E cada um custa até 5 000 reais...", diz o diretor técnico da Frison.

O carro deu uma batidinha e precisa de um conserto fácil? Nesses carros nada é simples. "O alumínio se oxida muito facilmente e, quando em contato com aço, é atacado pelo fenômeno da corrosão galvânica. Por isso, o trabalho em peças de alumínio deve ter um boxe separado, isolado das peças de aço. E no caso da fibra de carbono é preciso aplicar um primer específico para aumentar a aderência da tinta à superfície."Às vezes a decisão de consertar ou trocar não depende do tipo de batida. Nas concessionárias, o mais comum é sempre a substituição de peças avariadas por outras novas. "Mas essa política de troca é excelente só para veículos novos. Para os usados, que sofrem desvalorização maior, não compensa. Um capô de alumínio amassado em um Porsche Cayenne pode custar 8 000 reais. Para um modelo 2008, o valor é relativamente baixo, mas para um 2002 a troca pesa mais", diz Pietro Souza.Por isso, ter peças sempre à mão, e não tão caras, é um diferencial para as independentes. Para se tornar mais competitiva, a Frison até abriu escritórios de importação de peças em Miami e na Alemanha. "Como oficina, nós ganhamos com o conserto, não com a venda das peças. Com isso, conseguimos preços mais baixos na importação. Outras oficinas têm de comprar as peças de importadores independentes, que só vivem disso", afirma Nishimoto.Essa logística ajuda a Frison a se antecipar às necessidades. "Quando soubemos que o Mini Clubman já estava sendo importado, trouxemos filtros de ar, de óleo, velas etc. São peças de reposição, das quais teremos boa demanda. Assim, quem nos procura pode ser atendido com agilidade.

O mesmo não acontece se, por exemplo, um interruptor de vidro elétrico quebrar. Quando é esse o caso, temos de encomendar a peça."Pode acontecer também de o cliente ter um desejo especial para seu supercarro. Às oficinas, cabe atender. "O trabalho mais inusitado que tive foi a transformação de um Porsche 911 Cabriolet Turbo geração 996 em um Gemballa 997. Além das mudanças estéticas no motor, trocamos as duas turbinas e os intercoolers, e remapeamos a injeção para aumentar a potência para 650 cv", diz Nishimoto.Se as independentes estão em pé de igualdade com as autorizadas, estas oferecem outro tipo de vantagem. "Há oficinas que até têm o PIWIS, sistema de diagnóstico da Porsche, mas elas não conseguem a atualização com a mesma agilidade. Além do PIWIS, temos também o Porsche Partners Network, um site em diversas línguas que nos dá até o torque que cada parafuso do carro deve ter", diz Fulvio Augusto Loreto, gerente de pós-vendas da Porsche no Brasil.Além disso, o repertório das autorizadas pode incluir dispositivos raros, como microcâmeras para inspecionar o interior dos motores e torquímetros digitais que podem ser programados para dar a cada parafuso o aperto exato. A oficina da Ferrari chega ao extremo de enviar um mecânico à casa do cliente para as revisões. "Já mandamos técnicos nossos até a Belém do Pará. Consultamos o que precisava ser feito de acordo com nossos arquivos, pelo chassi do veículo, e levamos as peças e ferramentas", afirma Luciana Cardoso, gerente administrativa da oficina da Via Itália.Nesse universo de carros dos sonhos, até um serviço aparentemente simples pode virar uma dor de cabeça em mãos menos capacitadas. A troca de óleo de um esportivo com cárter seco, por exemplo, utiliza as mesmas ferramentas para carros comuns, mas tem procedimento bem diferente. "Se você simplesmente colocar óleo no motor, há o risco de esse óleo ir parar no coletor de admissão do carro e até de dar calão hidráulico", diz Mauri de Souza. "Já tivemos cliente que foi completar o óleo em postos e, ao ligar o motor, saiu tanta fumama que trouxeram o veículo para cá na prancha."

OLHA A CONTA

Preços médios em oficina independente:

Troca de óleo de Ferrari: 1 000 (uso comum) a 1 600 reais (uso mais esportivo)

Troca de discos de freio de Lamborghini: 5 000 reais

Troca de amortecedores de Porsche Cayenne: 5 000 reais

Alinhamento e balancemento de Maserati: 450 reais

Troca de embreagem e-Gear do Lamborghini Gallardo: 27 000 reais

Porsche Boxter Spyder presta tributo aos clássicos dos anos 50 e 60

O 550 Spyder, um dos modelos mais famosos da história da Porsche, fez fama com a equação de motor forte e baixo peso. Para a alegria dos puristas de plantão, a marca de Stuttgart decidiu reutilizar a fórmula no Boxster Spyder. Além do sobrenome, o novo Boxster traz mais semelhanças com o antigo 550. O espaço interno é para apenas dois ocupantes e a carroceria conta com chapas de alumínio e até painéis de porta mais leves. Tudo em nome da redução do peso: são apenas 1.276 quilos. O motor também segue a tradição dos esportivos de Ferdinand Porsche. O roadster é equipado com um propulsor traseiro 3.4 de seis cilindros, que gera 320 cv (10 cv a mais do que o Boxster S).

Com o auxílio de recursos como o controle de largada e a transmissão com embreagem dupla PDK, o bólido acelera de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e atinge a velocidade máxima de 267 km/h com a capota aberta. Para chegar ao resultado ideal, os engenheiros da Porsche fizeram uma série de mudanças no carro. Entre elas, a suspensão ficou 20 milímetros mais baixa e o centro de gravidade também foi reduzido. O visual também mereceu atenção, com faixas decorativas e rodas de liga leve exclusivas. O Boxster Spyder chega para ser uma alternativa ainda mais esportiva ao restante da gama, composta por Boxster e Boxster S. O novo esportivo será apresentado oficialmente no Salão de Los Angeles, que acontece entre os dias 4 e 13 de dezembro. O preço sugerido do esportivo, que chega às lojas norte-americanas em fevereiro, é de 61.200 dólares.

Segunda geração do Fox chega a partir de R$29.990

A Volkswagen do Brasil anunciou nesta terça-feira (27) os preços do novo Fox que mudou o visual e recebeu melhorias para manter a liderança no mercado sobre os concorrentes Renault Sandero, Fiat Punto e o recém-chegado Chevrolet Agile.A segunda geração do hatch estará disponível em três versões de acabamento. O modelo de entrada, com motor 1.0 e duas portas, parte de R$ 29.990 e chega a R$ 31.830 com quatro portas.A versão intermediária, equipada com propulsor 1.6 e quatro portas, tem preço sugerido de R$ 34.800 com câmbio manual e com câmbio automatizado (ASG) sobe para R$ 37.290.
Já o modelo topo de linha, chamado Prime, com motor 1.6, quatro portas e transmissão ASG sai por R$ 39.400. O Prime traz aerofólio, bancos com costura em vermelho, luzes de neblina, faróis com dupla parábolas, adesivos exclusivos na carroceria e volante com regulagem de altura e profundidade.
Todas as versões saem de série com rodas de 15 polegadas, direção hidráulica, regulagem de altura do cinto, regulagem de altura do banco do motorista, farol com máscara negra, chave tipo canivete e revestimento em tecido na lateral das portas.
Para todos os modelos também é oferecido o pacote de equipamentos Trend - o mesmo do Gol (maçanetas, retrovisores e frisos laterais na cor do veículo, antena com preparação para som, revestimento dos bancos exclusivo, faróis com duplas parábolas, grade dianteira em acabamento preto brilhante e para-sóis iluminados). Entre os opcionais, o novo Fox traz alguns itens inéditos, como retrovisores com pisca, sensores de estacionamento, sensor de chuva e teto solar.

Mudanças
A nova geração do hatch chega com visual mais agressivo, interior requintado e a opção de câmbio automatizado, que estreou no Polo e recentemente foi adotado também pelos irmãos. Por fora, o novo Fox está mais sério do que a versão anterior. O hatch é o primeiro modelo no Brasil a trazer a nova identidade visual da marca, já vista no Polo europeu. As linhas arredondadas foram deixadas de lado e substituídas por retas. O farol, por exemplo, está mais esticado, com os cantos retangulares e máscara negra de série.

As curvas do para-choque dianteiro também foram abandonadas, o que deixou a cara do modelo mais limpa. O capô e para-lamas tiveram de mudar para acompanhar os novos traços da carroceria. Na traseira, a tampa do porta-malas ganhou um vinco que vai de uma lanterna a outra e dá a sensação de altura e o para-choque traz olho de gato e luz de neblina. A carroceria também estreia uma nova cor branco que a marca chama de Oryx.

Apesar de mais moderno, o interior perdeu boa parte das características que diferenciaram o hatch no mercado. O painel minúsculo deu lugar a um mais elegante, mas ‘normal’, com dois mostradores circulares grandes. A espécie de prateleira que ficava à frente do passageiro ganhou tampa e virou um porta-luvas.
A nova versão também eliminou o espaço sobre o painel e o 'buraco' que ficava localizado acima do som. Pelo menos manteve a gaveta sob o assento do motorista. Por outro lado, a novidade traz acabamento mais sofisticado, com menos plástico e revestimento em tecido em todas as versões.